“Esta capitanía es la más exigente del país con la seguridad de los petroleros”

Algeciras/Nacido en Madrid, aunque con sus ascendientes en Urbión (Burgos), Julio Berzosa llegó en 1985 al Campo de Gibraltar recién nombrado funcionario del Cuerpo de Ingenieros Navales para la inspección de buques. Antes había trabajado cinco años en los astilleros Astano y también en el sector del comercio exterior. Desde 2013 es el capitán marítimo de Algeciras, representante de la Administración Marítima para la zona con competencias en la ordenación del tráfico marítimo, la seguridad, el medio ambiente y la vigilancia de los asuntos generales, jurídicos y expedientes sancionadores.

–En octubre, la Comandancia de Algeciras le concedió el Premio Amigo de la Guardia Civil. En el mar, ¿de quién es amigo Julio Berzosa?

–De todos los marinos que vayan a trabajar en la mar en asuntos nobles.

–Como capitán marítimo de Algeciras no le falta trabajo. Por el Puerto de Algeciras pasan 30.000 barcos al año y subiendo.

–Efectivamente. Pero la Capitanía no sólo se centra en el Puerto de Algeciras. También en el control de las aguas territoriales españolas, que en la provincia marítima de Algeciras van desde Punta Chullera a Zahara de los Atunes.

–¿Y cuáles son las funciones de un capitán marítimo?

–En resumen, es nuestro deber velar por la seguridad marítima y de la navegación, así como la prevención y conservación del medio ambiente marino.

–La Capitanía también tiene capacidad de sancionar las infracciones en el mar.

–Se deriva de las competencias de seguridad y medio ambiente. Si un buque es inspeccionado y se demuestra que ha incumplido las leyes nacionales o los convenios internacionales es propenso a un expediente. También a unas medidas cautelares que pueden dar lugar incluso a la detención del buque y el depósito de un aval antes de su salida para que, si el expediente deriva en una sanción, tener medios para cobrarla.

–¿La vigilancia del medio ambiente es una de sus funciones más importantes?

–Sí. Y abarca desde el mismo diseño y construcción de los barcos, que deben cumplir con el convenio internacional Marpol (Mar Pollution) para la prevención de la contaminación marina. También la supervisión de equipos como los separadores de sentinas, plantas de tratamiento de las aguas de lastre o el funcionamiento de los motores principales y auxiliares en cuanto a los óxidos de nitrógeno y ahora, con las nuevas normativas de combustibles, con el contenido de azufre. La de Algeciras es la única Capitanía que exige hasta 30 medidas de seguridad para los petroleros. La más exigente del país y del extranjero.

–El verano estuvo marcado por las columnas de humo emitidas por ferris en el Puerto de Algeciras, sobre todo durante la Operación Paso del Estrecho. ¿Cuál ha sido el trabajo de la Capitanía Marítima para atajar la situación?

–Ha habido principalmente dos buques problemáticos, el Morocco Sun y el Med Star. Aunque para no provocar retrasos y para mantener la fluidez en los momentos punta, para evitar un colapso en la zona de espera, se acordó que entraran y salieran del Puerto con la ayuda de remolcadores. Así no tenían que utilizar toda la potencia y se mitigó en parte la columna de humo. Ahora bien, una vez pasado el punto álgido de la OPE, se detuvo a ambos. El Morocco Sun está en Grecia para una reparación definitiva, muy compleja. El Med Star, cesó operaciones el 12 de septiembre y desde entonces está en el dique norte en reparaciones. La vigilancia es constante.

–¿Qué pueden hacer las navieras antes de exponerse a una detención y una sanción?

–Un buen mantenimiento de los motores, preventivo más que correctivo. Este año llevamos detenidos más de 50 barcos por infracciones al medio ambiente y de seguridad. Llevamos más buques detenidos que las demás capitanías de España juntas. Creo que es un esfuerzo importante por cuidar nuestra Bahía.

–¿Es el gas el futuro?

–Para el gas queda aún recorrido. La tecnología no está totalmente completada, aunque se está en el camino. En Algeciras hubo una experiencia de suministro por camión a un buque recién construido en Turquía que recibió aquí la primera carga. Y varios buques han convertido sus máquinas para poder usar gas, pero no lo usan definitivamente.

–¿Por falta de infraestructura o por rentabilidad?

–Por infraestructura no, porque se puede servir por camión. Ahora bien, es más factible suministrarlo por una barcaza.

–¿Y en una terminal como la que se proyecta en Palmones?

–Efectivamente, podría haber una gasificadora. El gas es más benévolo que los antiguos fueles. Pero ahora, con el nuevo combustible con un contenido máximo de azufre del 0,5% en la navegación y del 0,1% en el puerto a partir de 2020, prevemos que la situación mejore y que dé lugar a menos episodios de contaminación.

–En enero entrarán en vigor los nuevos límites de azufre en el combustible marino. ¿Qué va a suponer en una zona tan activa como el Estrecho?

–Con un máximo de 0,5% de contenido de azufre frente al 3,5% actual habrá menos emisiones y menos óxidos de azufre, uno de los principales factores que provoca la lluvia ácida. Pero soy crítico con la Organización Marítima Internacional porque permite a los armadores lavar los gases que se emiten a través de unos equipos llamados scrubbers usando el combustible del 3,5% y parte de ese azufre puede acabar en el mar junto a otros compuestos nocivos.

–¿Siempre habrá emisiones contaminantes al mar si se usa esa técnica?

–Siempre existirá una cantidad de residuo tras la purificación que acabe en el mar. Pero cuando haya una avería será mayor e incluso está por ver la vida útil de esos equipos.

–¿Es más barato purificar los gases que el combustible?

–Sí, y por eso muchos armadores están yendo por ese camino. Pero en la refinería de San Roque y en otras cercanas están produciendo ya fuel con bajo nivel de azufre en cantidad suficiente. Recomiendo a los armadores que utilicen combustibles de bajo contenido en azufre antes que utilizar torres de lavado. Que no se escuden en que no habrá suficiente cantidad para abastecer al mercado. Eso es una patraña.

–El tráfico de camiones de carga rodada prevé duplicar su actividad de aquí a 2030, hasta 600.000 unidades al año. ¿Cómo se puede mitigar el efecto ambiental de ese mayor trasiego en el Estrecho?

–Entre otras medidas, con barcos más grandes y con motores nuevos que sean lo menos contaminantes posible. A mayor capacidad en los buques, menos contaminación, más rendimiento y menos riesgos porque habría menos tráfico navegando en el Estrecho.

–Otro asunto ambiental que trae de cabeza a las autoridades es el alga invasora rugulopteryx okamurae. Aún no está claro cómo pudo llegar a la zona. ¿Usted tiene alguna hipótesis?

–Es probable con un grado medio-alto que llegara en las aguas de lastre. Pero otra realidad es que se usan aguas de lastre desde hace más de 100 años y los buques han venido desde entonces de China y Japón. Y alguno habrá deslastrado en ese tiempo sin que el problema del alga no haya sobrevenido hasta ahora.

–¿Se pudo evitar?

–La Organización Marítima Internacional empezó en 2004 a estudiar este problema. Y en septiembre de 2017 entró en vigor el convenio de tratamiento de las aguas de lastre. Parece ser que el alga apareció en Ceuta en 2015, dos años antes. Desde que se puso en marcha el convenio, esta Capitanía inspecciona a los buques. Como máximo, y en base a un plazo de adaptación, los barcos pueden estar sin planta de tratamiento hasta 2024. Pero a los que ya la tienen se les inspecciona junto con los registros de dónde se tomó y dónde se soltó el agua de lastre. Los que no poseen planta tienen restringido el lastre a más de 200 millas de la costa y a más de 200 metros de profundidad como norma general. Hasta el momento, Algeciras es la única capitanía de España que ha sancionado por un incumplimiento de este tipo. Se detectó que había descargado agua de lastre en la costa entre Punta Chullera y Málaga.

–Desde que está al frente en la Capitanía, ¿cuál ha sido el momento más delicado?

–Casi cada noche. Hay que gestionar un tráfico ingente que da situaciones como barcos a la deriva, a los que se les ofrece remolque comercial y, si no lo consiguen, de Salvamento Marítimo. El Salvamento Marítimo español es el mejor dotado por tripulación y flota del mundo porque todos los Gobiernos se han preocupado de mantenerlo. En este dichoso lugar no hay rutina. Cada día, cada hora, es diferente.

–¿Y el más grato?

–Ver un buque en buenas condiciones, bien mantenido y con una tripulación perfectamente entrenada como la de los gigantes que están llegando al Puerto de Algeciras. Con motores limpios y poco contaminantes.