Compañías de navegación que unían Algeciras con los puertos del norte de África (1850-1917)

Algeciras/Aunque está documentada la existencia de un servicio regular de vapores para el abasto de Ceuta desde Algeciras, al menos desde principios del siglo XVIII, la primera noticia que se tiene sobre una línea regular de navegación instaurada entre el incipiente puerto de Algeciras y la ciudad española del norte de África data del año 1795, cuando el Barón de Bourgoing, que estuvo en Algeciras en ese año, refiere que “sale dos veces por semana (desde Algeciras) un paquebote para Ceuta. Ese trayecto se hace a menudo en tres o cuatro horas, pero a veces tarda ocho o diez. Cuesta el pasaje cuatro reales”. En 1845, según el político e historiador Pascual Madoz, la correspondencia oficial y privada era enviada a Ceuta por medio de dos jabeques. Escribe este historiador: “Suelen salir de Algeciras, permitiéndolo el tiempo, los domingos y miércoles, y volverse los lunes y jueves”.

En 1877 existía un servicio regular entre los puertos de Algeciras y Ceuta realizado por los vapores María y Dos Hermanas, propiedad del armador gaditano Antonio Millán, que transportaba correspondencia oficial y privada, admitiendo también mercancías y pasajeros. En 1883 hacían viajes diarios de ida y vuelta, siendo consignados en Algeciras por don Eugenio Oncala y en Ceuta por don José Más. En 1900 ambos buques continuaban haciendo el mismo servicio, según el investigador Manuel Rodríguez Barrientos.

En 1896 dos vapores correo, uno de ellos de nombre El Apóstol, enlazaban los puertos de Algeciras y Ceuta. Rafael Gisbert describe el buque cuando hizo el viaje hasta Algeciras. Dice el viajero ceutí que era “un vaporcito, como esos que pintan los niños, con dos palitos y una chimenea alta en el centro, montada sobre una especie de baúl. Tenía a popa un departamento con mesa central y sillas clavadas en el piso; a cada lado una serie de literas con cortinillas azules y ventanillos circulares protegidos por un cristal. El resto del pasaje se acomodaba como podía en la cubierta al abrigo de unas mamparas, entre rollos de cadenas y equipajes. Sobre la cámara de primera había una azoteílla que comunicaba por una pasarela con el puente. A popa ondeaba la bandera española y en el palo mayor el gallardete de correo”.

Desde mediados del siglo XIX existía un enlace regular entre los puertos de Algeciras y de Tánger. En el año 1897 el viajero Ramón Martínez García desembarcó en el puerto de Algeciras procedente de Tánger en el vapor Piélago.

Durante la Guerra de África de 1860 el puerto de Algeciras fue el punto de embarque de los 40.000 soldados que cruzaron el Estrecho, desembarcando en Ceuta, para llevar a cabo las acciones ordenadas por O’Donnel y el general Prim.

La Compañía Trasatlántica Española

Fue la primera Compañía creada en España para establecer líneas regulares de mercancías y pasajeros entre la Península y los puertos del norte de África. Se fundó el 1 de junio de 1881 por Antonio López y López, primer Marqués de Comillas, conjuntamente con otros socios, entre los que se encontraba Patricio de Satrústegui Buis. En 1861 la compañía había logrado la concesión del transporte de comunicaciones marítimas, incluyendo correo y pasaje, entre España y las posesiones de Puerto Rico y Cuba, recibiendo una subvención del Gobierno, concesión que le fue confirmada en 1868 mediante concurso público convocado para su adjudicación.

En 1890 se inició la construcción en los astilleros de Matagorda, en Cádiz, del buque Joaquín Piélago, primer barco de la Compañía, que debe su nombre al yerno del Marqués de Comillas. Fue botado el 9 de mayo de 1891, estando operativo, después de realizadas las pruebas de estabilidad y velocidad, el 16 de mayo de 1892. Fue destinado al servicio entre Cádiz, Tánger, Algeciras y Gibraltar, llegando por primera vez a Algeciras el 20 de agosto de 1892. Tenía 61,67 metros de eslora, 8,36 metros de manga y 841 toneladas de registro bruto. Las máquinas y calderas se construyeron en el Arsenal Civil de Barcelona, disponiendo de capacidad para 80 pasajeros. Como otros vapores de esa época, estaba preparado para navegar a vela en caso de fallo de la máquina, disponiendo de aparejo constituido por dos foques, una vela estay y dos de cuchillo, con una superficie vélica de 510 metros.

En 1893 el Joaquín Piélago salía de Cádiz los lunes, miércoles y viernes con destino a Tánger, Algeciras y Gibraltar, retornando a Cádiz los martes, jueves y sábado, según consta en la Revista Ilustrada de Vías Férreas, editada en Madrid, en el año 1893. Según Emilio Santacana, en 1897 los vapores correos de Ceuta y Tánger hacían, entre el puerto de Algeciras y los del norte de África, un servicio diario.

Cuando por Ley de 23 de julio de 1932 se anuló el contrato que la Compañía Trasatlántica Española, una gran parte de la flota quedó amarrada y fuera de servicio. En esas condiciones se encontraba el Joaquín Piélago en el puerto de Cádiz cuando estalló la Guerra Civil, permaneciendo allí mientras que duró el conflicto. Una vez finalizada la guerra, fue adquirido por la Compañía S.A.H. Africana del Atlántico, siendo transformado en carguero y rebautizado como Sidi Ifni. Durante la Segunda Guerra Mundial fue declarado presa de guerra por los ingleses debido a que transportaba material militar del enemigo, perdiéndosele desde entonces la pista.

Compañía Valenciana de Vapores de África

A principios del siglo XX la marina mercante española disponía de pocos buques y carecía de la industria naval necesaria para el mantenimiento y desarrollo de una flota que pudiera competir con las prestigiosas marinas extranjeras. La Ley de Protección y Fomento de las Industrias y Comunicaciones Marítimas, impulsada por Antonio Maura y aprobada por las Cortes el 14 de junio de 1909, establecía una serie de normas para organizar las comunicaciones por mar y ordenar el tráfico marítimo con Baleares, África y Canarias, reservando el cabotaje nacional a los buques españoles y estableciendo las subvenciones a determinadas líneas consideradas estratégicas, bonificaciones y primas que, al mismo tiempo, fomentaban los convenios entre las compañías del ferrocarril y las de navegación para constituir transportes combinados e incentivar la iniciativa privada y el desarrollo del comercio.

En el Artículo 17, la Ley preveía que se otorgarían concesiones de las líneas de comunicación marítimas regulares mediante concursos públicos a los que podrían concurrir los navieros y armadores españoles interesados, disponiendo las empresas adjudicatarias de subvenciones para hacer económicamente viables las citadas líneas.

Por Real Decreto de 8 de abril de 1910 el Ministerio de Fomento convocó concurso para la adjudicación de las líneas que unían los puertos del sur de la Península con los del norte de África, siendo el de Algeciras uno de los que disponía de más itinerarios, ocho en total, en los que estaban incluidos los puertos de Ceuta, Algeciras, Río Martil, Tánger, Larache y Cádiz.

Ese mismo año se creó la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África con el fin de poder concursar en la concesión de las líneas del Estrecho. La citada Compañía surgió de la fusión de la Compañía Valenciana de Navegación y la naviera La Roda Hermanos, también de Valencia. La nueva empresa contaba con doce buques, aunque tuvo que adquirir otros siete para alcanzar los diecinueve necesarios para poder prestar el servicio en las líneas del Estrecho y África. Tres de ellos fueron vapores italianos abanderados en España con los nombres de A. Lázaro, J. J. Sister y Vicente Puchol, adquiridos por un precio de diez millones de pesetas, y los otros cuatro eran de procedencia británica, bautizados como Ausías March, Barceló, Luis Vives y Jorge Juan. Con estas adquisiciones, la Compañía cubría las exigencias del pliego de condiciones y estaba preparada para dar un servicio de calidad en las líneas del sur de España y África.

Cinco buques de esta Compañía que frecuentaron el puerto de Algeciras, entre octubre de 1911 y febrero de 1914, aparecen citados en las actas de la Junta de Obras del Puerto. Fueron el J. B. Llovera, que había sido adquirido en Inglaterra donde cambió varias veces de dueño y de nombre, hasta 1910, que se llamó Asteria; el Teodoro Llorente, también procedente de Inglaterra, que hasta el año 1913 se había llamado Roxana; el Vicente Ferrer, el Vicente la Roda y el Canalejas.

En 1917 la Compañía mantenía un servicio entre Cádiz, Tánger, Algeciras y Ceuta que tenía el siguiente horario: salidas de Cádiz para Algeciras todos los martes, viernes y sábados a las 7 de la mañana; salidas de Tánger para Algeciras todos los martes, viernes y sábados a las 6 de la tarde. Los lunes y jueves a las 11 de la mañana y los domingos a las 7 de la tarde salidas de Algeciras para Cádiz (vía Tánger). Los miércoles y domingos a las 3 de la tarde y las de Tánger para Algeciras los lunes y jueves a las 11 de la mañana para enlazar con el servicio de trenes expresos París-Madrid-Algeciras.

En los conflictos de Melilla de 1909 y, luego, en el Desembarco de Alhucemas en 1925 participaron, en colaboración con el ejército español y la Armada y contingentes franceses varios buques de esta compañía.