El insólito origen urbano del Barrio de la Caridad (IX)

Continuamos aquí con la cuarta fase en la ocupación del espacio urbano, que completaremos con algunos aspectos de interés, como la hostelería.

Tradicionalmente, a la entrada de las ciudades se agrupaban los establecimientos dedicados al acogimiento de viajeros y cómo no, Algeciras no fue una excepción, la hostelería tradicional tendía a concentrarse en sus tres entradas principales. La primera era el puerto, o mejor dicho el rio, utilizado para embarcaciones ligeras y la playa de varada en la Avenida de la Marina, que acogía lanchas de contacto entre los barcos de mayor porte fondeados ante ella. Sobre esta entrada, ya sabemos que en la gran oleada repobladora de 1721-1724, pronto se instaló un mesón a pocos metros de la playa, en la actual calle Teniente Riera.

Las otras entradas a la ciudad correspondían a los extremos de sus dos calles principales, que en realidad eran sectores de una vía de cuya parte norte hay testimonio arqueológico ya en época romana, convirtiéndose en calles en la Edad Media, siendo de nuevo caminos rurales tras la destrucción de la ciudad y otra vez calles importantes tras la repoblación del siglo XVIII. Hablamos, naturalmente, del eje viario de la calle Imperial o del Convento (actual Alfonso XI) que, descrito de norte a sur, atravesando la Plaza Alta, continuaba por la actual calle Algeciras y por una de las cuestas llegaba hasta la actual Plaza Baja, atravesándola para, a través de la calle Tarifa, acceder a los caminos convergentes en el eje entre las plazas Joaquín Ibáñez-Juan de Lima.

En la calle Tarifa se edificó en las primeras décadas del siglo XIX la Posada nueva de la calle de Tarifa, como rezaba en una lápida situada sobre su puerta, afortunadamente conservada en el museo municipal. El edificio, hoy en muy mal estado, conservaba elementos de gran interés etnológico, que debían haber sido estudiados y conservados en parte.

Un establecimiento de gran solera y que subsistió hasta fecha relativamente reciente, fue la posada, luego parador de San Antonio, en la plaza de Juan de Lima. Primero estaba situado muy cerca de allí, extramuros y al borde de la actual calle/carretera Málaga a Cádiz, pero se cambió al emplazamiento de la plaza de Lima tras un intercambio con la Guardia Civil.

En la entrada de la parte alta de la ciudad, hasta los años cincuenta del siglo XX se conservó, muy cerca de la salida de la calle Convento, una posada muy antigua, de cuyo interior emanaba un fuerte e inconfundible olor a cuadra e incluso a cochinera. Debía ser un último testigo de cuando corrales y cuadras ocupaban el centro de las grandes manzanas de Algeciras y más vale no imaginar como olería la ciudad en los siglos XVIII y XIX, problema, por cierto, común a todas las poblaciones en aquellas épocas. Sin ir más lejos, recordemos cuando el empleo de animales de carga para múltiples servicios urbanos tenía el centro de casi todas las calles “decorado” con alargados depósitos de estiércol. Ahora somos todos muy elegantes y de aquello no se habla, pero la verdad es que las personas de cierta edad recordamos el que todo el mundo estaba acostumbrado a ver aquello, prolongándose la situación hasta mediados de los años sesenta. La amplia entrada a aquella posada estaba flanqueada por dos bolaños o proyectiles de catapulta esféricos y tallados en piedra. Esto no es de extrañar, dada la abundancia de estos elementos en las inmediatas ruinas de las murallas medievales.

Por cierto, en las dos Algeciras o núcleos urbanos medievales, el trazado de las antiguas murallas viene coincidiendo con los hallazgos de bolaños, más intensos en las zonas que presentaban más facilidad topográfica para ser atacadas, como la llanura donde se levantó la puerta de Gibraltar, a la salida de la calle Convento, o el padrastro (zona elevada ante la muralla) que suponía la elevación entre las calles Eladio Infantes y Carteya, que alcanza mayo altura que la actual Villa Vieja, la al-Buniyya o villa nueva en la baja Edad Media.

La potenciación del puerto y la llegada del ferrocarril motivaron el traslado del máximo interés hostelero a las orillas del río y a la marina, aunque se reforzó el hospedaje modesto en el Barrio de la Caridad.

Ya hemos visto como en los aledaños de la Plaza Baja se concentraban las actividades mercantiles, lo cual motivó la edificación en el centro de la plaza de un gran edificio de mercado, con lo que perdió su función polivalente, con escasas excepciones, como la fuente pública que seguía prestando servicio en el ángulo nordeste de la plaza, en la que desapareció la gran explanada, reducida a cuatro calles periféricas al gran mercado. Este tenía una disposición parecida a la del mercado antiguo de Cádiz y consistía en cuatro crujías de obra, con entradas en los extremos de cada una, con puestos o tiendas de carácter fijo y arquerías que permitían soportales. Algunas de estas tiendas estaban decoradas con azulejos y el gran espacio central se dedicaba a los puestos ligeros de madera, que se montaban a las horas de mercado. Este mercado fue derruido para construir el edificio Torroja, que organizaba al revés el sistema de puestos de obra y de madera, como veremos.

Una fecha histórica que marca el antes y el después de la ciudad fue la construcción de la línea férrea, inaugurada en 1892 y que, por primera vez, logró una comunicación eficaz de la comarca con el resto del mundo. Se puede considerar esa fecha como histórica para Algeciras ya que de ella parte el despegue económico y geopolítico de la ciudad. Tras el fracaso de anteriores iniciativas, los ingleses quisieron tener cómodamente conectado Gibraltar con el corazón de Europa y acceder gracias a los ferrocarriles hispano-franceses a los puertos del canal de la Mancha.

Pero el imperio estaba entonces en su momento de mayor apogeo y el gobierno español consideró una imprudencia conceder ese medio de transporte a Gibraltar, en manos de una potencia en aquel momento depredadora y oportunista, sin escrúpulos para su expansión a costa de estados y territorios más débiles. Y tanto en el caso de Gibraltar, como en el de Algeciras, su importancia geoestratégica se había multiplicado tras la apertura del canal de Suez en 1869. Pero desde un punto de vista táctico, Gibraltar había perdido la practica invulnerabilidad que tuvo durante el siglo XVIII y parte del XIX, pues la revolución industrial había permitido ampliar tanto el calibre como el alcance de la moderna artillería. Por lo tanto, unas piezas de gran calibre protegidas por los montes de Algeciras hubieran podido arrasar Gibraltar y neutralizar su puerto, aunque fuera a costa de la destrucción de las poblaciones de la bahía en el inevitable duelo artillero.

De esta situación era consciente el gobierno británico y en alguna ocasión se llegó a proponer la anexión de la comarca circundante, a la primera oportunidad que se presentara en aquella inestable y débil España del siglo XIX. Aunque nos parezca increíble, Inglaterra quiso imponer que no se fortificara la bahía, siendo tan real el peligro de invasión, que motivó estudios bastante profundos sobre la defensa de la comarca, como el que se analiza en una excelente y recientísima publicación del IECG, obra de Juan Carlos Pardo, que, bajo el título Finis Saeculi, estudia los trabajos realizados por un equipo militar que estudió minuciosamente la comarca, planificando su fortificación y analizando los posibles campos de batalla en caso de una agresión inglesa. Estos estudios e informes, realizados entre 1888 y 1884, dieron origen a una planimetría que refleja hasta el último rincón de la comarca en aquella época y que se reproduce en la citada obra.

El objetivo de la invasión inglesa era dejar Gibraltar fuera del alcance de la moderna artillería, costara lo que costara. El momento más delicado se produjo en 1898, cuando la derrota ante Estados Unidos hizo pensar a Europa que España no se repondría de la crisis, perdería la escasa fuerza que le quedaba y quedaría a merced de las ambiciones europeas. Afortunadamente no fue así y se demostró la prudencia del gobierno de España al desviar el ferrocarril a partir de la estación de San Roque, para acceder a Algeciras. En la historia, cada acto suele ser consecuencia de razones que a menudo no se han divulgado.

Los intereses comerciales y militares ingleses se vieron frustrados, pero el tráfico de pasajeros se pudo realizar desde Algeciras a Gibraltar gracias a un alargado pantalán o muelle de madera en la orilla izquierda de la desembocadura en el algecireño rio de la Miel, desde donde partían unos vapores movidos por ruedas de paletas, cuyo diseño era tan interesante como elegante, pero de ellos trataremos en otra ocasión.

El caso es que el ferrocarril favoreció al Barrio de la Caridad por dos motivos, el primero al establecerse sobre el antiguo camino de las vegas (actual avenida de Agustín Bálsamo) un eje de tránsito entre la salida de la población en la plaza Joaquín Ibáñez y la estación terrestre, eje prolongado por la calle Tarifa hacia la Plaza Baja y el incipiente puerto, con una bifurcación por el puente del Matadero hasta la Villa Vieja, donde se estableció el barrio extranjero de la ciudad. El otro beneficio para el barrio fue que el ferrocarril atravesaba el rio por su propio puente y llegaba al muelle de madera, vitalizando toda aquella orilla e impulsando la creación de hoteles a ambas orillas del rio.

Quinta fase: auge y estancamiento en los siglos XX y XXI

Se puede considerar el siglo XX como el mejor en el desarrollo urbano del Barrio de la Caridad, pues si su origen como primer núcleo de la nueva Algeciras fue en el XVIII y la ocupación de su espacio edificable se completó en el XIX, el refuerzo de sus equipamientos y el apogeo de su economía fue en el XX.

Otra fecha histórica para Algeciras fue la Conferencia Internacional de 1906, que evitó durante unos años aquel suicida enfrentamiento entre los imperios europeos que fue la Primera Guerra Mundial, de 1914-1918. Marruecos había quedado tan atrasado en relación a la vecina Europa y padecía tal desgobierno y anarquía que tentó a la resurgida Alemania en cuanto a ejercer su poderosa influencia sobre el debilitado país norteafricano. Las otras potencias europeas se alarmaron ante un control alemán del Estrecho y se decidió intervenir ejerciendo ese protectorado antes que el alemán. En un principio se pensó en Francia, pero Inglaterra no quiso que un país fuerte dominara la orilla sur del Estrecho y prefirió que la entonces débil España se ocupara la franja norte de Marruecos. El problema que había surgido con la aproximación de Alemania a Marruecos y el citado intento de solución, se trataron en gran medida en el transcurso de la Conferencia Internacional realizada en Algeciras en 1906. La ciudad fue elegida para ello por su estratégica situación en el estrecho, el disponer tanto de ferrocarril como de un buen fondeadero y beneficiarse, desde 1901, de un establecimiento hotelero que aún hoy puede considerarse de primerísima clase el hotel Reina Cristina.

La citada conferencia, “puso a Algeciras en el mapa”, siendo una ciudad entonces muy bella, a tal punto que prometía ser un gran destino turístico, pero esa ilusión fue truncada a lo largo del siglo, a causa del desarrollo pesquero, industrial y de servicios, que duplico los habitantes de la ciudad en la década de 1940-1950. Ese crecimiento descontrolado y la carencia de planes de urbanismo se tradujo en la creación de barriadas periféricas de construcción privada y espontanea que fueron exponente de un urbanismo que se basaba en la ocupación de cañadas y bordes de caminos e incluso alguna ribera fluvial por medio de chozas y chabolas, creando suburbios tercermundistas. Esa situación, fue una repetición de la rapidísima repoblación espontanea de Algeciras entre 1721 y 1724, pero en el siglo XX no había ningún Marqués de Verboom que intentara poner orden y la posterior época del desarrollismo a consecuencia del auge económico completó la pérdida de valores estéticos y monumentales que da a la actual ciudad cierta mala fama, bastante injustificada, en cuanto a su atractivo turístico.

La obligación de ejercer un protectorado sobre Marruecos planteó una difícil situación para un país tan atrasado económicamente entonces como España y que fue camuflado ante la nación con una fantasmal promesa de posibilidades económicas en el Rif. Esta era una región pobre y salvaje de difícil control, mientras que Francia se reservó la zona sur de Marruecos, más rica y civilizada. Marruecos fue para España una carga económica y una sangría de vidas en las diversas guerras que costó su pacificación. Pero la historia es sorprendente, los rifeños eran los más celosos defensores de su independencia, pero una vez conocieron las ventajas que les reportaba la protección de España, se convirtieron en verdaderos amigos y lamentaron el independizarse unidos al Marruecos francés. Así había sido en la antigüedad, pues los habitantes de España se defendieron ferozmente de Roma, hasta que se empezaron a beneficiar plenamente de las ventajas de la cultura romana.

La responsabilidad de atender al protectorado tuvo una buena consecuencia para Algeciras, y es que al fin se atendieron las demandas sobre la creación de un verdadero puerto, siempre desatendidas a lo largo del siglo XIX, debido a oscuros intereses que algún día serán estudiados y saldrán a la luz. Para dar una pista, indicamos a los lectores la lectura de una obra, La construcción del puerto de Tarifa, publicada en 1991 por Carlos Nuñez Jiménez, donde se expone una situación similar a la sufrida por Algeciras.