El tráfico de pasajeros por el Puerto de Algeciras (1906-1929)

Algeciras/La inexistencia de aguas abrigadas y, sobre todo, de un muelle capaz de ofrecer líneas de atraque, calados suficientes y superficies para el depósito de mercancías lastró en los primeros diecisiete años del siglo XX el desarrollo de los tráficos en el puerto de Algeciras. Antes de la construcción del muelle de la Galera, que estaba operativo en su primer trozo desde 1917, al margen del muelle de Madera, propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras (desde el año 1913 adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces) el muelle Comercial o Viejo, situado en la margen izquierda del río de la Miel, con una extensión de unos 680 metros cuadrados, era el único elemento portuario de titularidad pública que podía ofrecer una escasa superficie para depósito de mercancías y ninguna zona de atraque, pues carecía de los mínimos calados para el acercamiento de embarcaciones, incluso de pequeño porte.

La privilegiada situación del puerto, en el seno de una cerrada bahía, cerca de Gibraltar y de la costa africana, y en plena boca del Estrecho, que había incrementado su importancia estratégica desde la apertura del canal de Suez en 1869, no había sido, hasta entonces, suficientemente aprovechada, a pesar de que, desde mediados del siglo XIX, el Ayuntamiento de la ciudad había insistido en la necesidad de dotar de un muelle adecuado al incipiente puerto algecireño.

Serían varios factores, casi coincidentes en el tiempo, los que posibilitaron la construcción y el rápido desarrollo del puerto de Algeciras, siendo los más decisivos la creación de la Junta de Obras del Puerto en 1906, la posibilidad de que la Compañía del Ferrocarril (de titularidad extranjera) construyera un muelle de mampostería en la margen derecha del río y la presión ejercida por el Ministerio de Guerra ante la conflictiva situación existente en el norte de África motivada por los ataques rifeños al ferrocarril minero de Melilla, en 1909, y, como consecuencia, el interés que el puerto de Algeciras tuvo desde esa fecha para las autoridades militares.

Entre 1913 y 1917 se construyó el muelle de la Galera (primer trozo), como exigía el estamento militar, lográndose habilitar líneas de atraques, suficientes calados y tinglados para depósito de mercancías y tránsito de pasajeros. A partir de 1917, fecha de la terminación de la primera fase de construcción del muelle, las cifras del tráfico de mercancías, pasajeros y pesca no hicieron más que incrementarse, hasta el punto de quedar pronto superada la capacidad de la infraestructura recién construida y exigiendo que se acometieran obras de prolongación y nuevos muelles como el pesquero.

El tráfico de pasajeros

Durante todo el siglo XIX y primeras décadas del XX, el tráfico de viajeros procedentes o con destino a Gibraltar, la mayor parte de ellos ciudadanos de Algeciras que acudían cada día a la Roca para trabajar, era el principal aporte de pasajeros que tenía el puerto de Algeciras. Desde que se construyó el muelle de Madera en el año 1893-94 y a falta de un muelle público adecuado para el atraque de los vapores de Gibraltar, éstos utilizaban el referido muelle de Madera para efectuar el embarque y desembarque de los pasajeros y las mercancías.

Cuando se creó la Junta de Obras del Puerto, la cifra media anual de viajeros embarcados y desembarcados por la Compañía de Vapores del Sur de España ascendía a 380.000. De estos, viajaban en primera clase unos 253.000 y con billetes de segunda clase los restantes 127.000. La Junta, para incrementar la escasa recaudación que obtenía por arbitrios, (aún carecía de superficies de muelle, tinglados, almacenes y medios auxiliares para alquilar) propuso que se impusiera un recargo de 10 céntimos a los billetes de primera clase y de 5 céntimos a los de segunda clase de los pasajeros que utilizaban los vapores de la Compañía de Vapores del Sur de España perteneciente a la Compañía del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras.

Sin embargo, la Superioridad, al aprobar las tarifas portuarias en 1907, no dio su autorización para que se impusiera el recargo solicitado. En el año 1911 la Junta volvió a solicitar la imposición de un arbitrio especial a los pasajeros de Gibraltar que, de nuevo le fue denegada. En el año 1915, siendo propietaria de la línea férrea y de los vapores de Gibraltar la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces desde 1913, se autorizó, por fin, el arbitrio especial sobre los pasajeros que viajaban entre ambos puertos, como se recoge en el escrito remitido por el director de dicha Compañía en marzo de 1916. Al margen de los beneficios económicos que reportó la aplicación del citado arbitrio especial, las anotaciones mensuales en las actas de las sesiones de la Junta de las cantidades recaudadas permiten conocer el número de pasajeros que cada mes utilizaban los vapores que unían los puertos de Algeciras y Gibraltar. La recaudación por el arbitrio especial de pasajeros de Gibraltar durante el año 1916 fue de 10.982 pesetas, que a una media de 0,08 pesetas por cada billete de ida y vuelta representa un número de viajeros cercano a los 137.275. En el año 1917 la cifra se incrementó hasta alcanzar los 196.725 pasajeros. Para el año 1918 el número ascendió a 259.862 y, para el año 1919, fueron un total de 288.587 los viajeros contabilizados. Los datos aportados por las actas de la Junta para el año 1920 son incompletos, faltando totalmente para los años 1922 y 1923. En 1931 el número de viajeros descendió a 109.770; en 1933 a 106.937; en el año 1934 el número bajó a 100.400; en el año 1935 se contaron 139.337 viajeros y en 1936 la cifra descendió, como era lógico que sucediera, dada la situación bélica existente en España, a 88.062 pasajeros.

En 1912, el misionero escocés Alexander Stewart describe con las siguientes palabras los viajeros que él contempló a bordo de uno de los vapores que hacían el trayecto entre Gibraltar y Algeciras: “Dejé Gibraltar para dirigirme a Algeciras, haciendo la travesía en uno de los vapores que enlazan por mar las dos ciudades… El pasaje que suele ir en estos barcos es a cual más interesante. En el gran salón y sobre el piso superior del barco está la primera clase, la mayoría de cuyos pasajeros son españoles, gibraltareños y británicos. La segunda clase se limita a la parte de proa con los pasillos de estribor a babor, donde a menudo los pasajeros viajan entre paquetes y balas de mercancías diversas, realizando la travesía de la bahía no de una manera muy confortable. La mayoría de estos pasajeros son obreros españoles, empleados principalmente en los departamentos de la Base Naval inglesa”.

Además del tráfico de pasajeros con Gibraltar, constituido mayoritariamente por trabajadores españoles, a mediados de la década de 1920 existía un tráfico de turistas extranjeros que eran trasladados al puerto de Algeciras por los vapores de la Compañía de Vapores del Sur de España después de haber llegado a la colonia inglesa a bordo de trasatlánticos. De este flujo de viajeros que desembarcaron en el muelle de la Galera en la segunda mitad de esa década, se tienen muy escasas referencias. Por fortuna, en uno de los proyectos redactados por el Ingeniero Director, Cástor Rodríguez del Valle, en febrero de 1927 se nos ofrece una serie de datos de enorme interés para el conocimiento de este tráfico de turistas que desembarcaban en el puerto de Algeciras para continuar viaje por vía férrea a otros puntos de Andalucía y de España. Para justificar la necesidad de construir la Estación Marítima, el Ingeniero Director hizo un cálculo de los turistas que estaba previsto que llegaran a Algeciras desde Gibraltar en los primeros meses del año 1927, así como los nombres de los trasatlánticos en los que arribarían a la Roca y los de sus consignatarios. El señor Juan Morrison, delegado del servicio de Vapores de La Punta de Europa, es el que remitió a la Junta la relación de buques y consignatarios con los que su Compañía tenía firmado un convenio para trasladar a Algeciras a los turistas desde Gibraltar, cuyo número se calculaba, en el período mencionado, en 9.500. Estos viajeros llegarían en los trasatlánticos Adriatic, Resolute, Lancastria, Lapland, Homeric, Scythia, Transylvania, Rotterdam, Samaria, Express of France, Chio y así hasta un número de 19 paquebotes que arribarían a Gibraltar, principalmente, entre los meses de enero y febrero. Los consignatarios de estos buques eran gibraltareños, entre ellos T. Cook and Son, T. Mosley and Company, A. M. Capurro and Sons y H. W. Sanderson.

En la memoria citada se hace especial hincapié en los viajeros que pasaban por el puerto de Algeciras procedentes o con destino a los puertos de Ceuta y Tánger cuyo incremento había sido constante desde que en 1912 se estableció el Protectorado Español en el norte de África. En 1927 se esperaba un aumento en los años siguientes del tráfico de viajeros entre las dos orillas que el Ingeniero Director basaba en dos factores: a) la pacificación lograda en Marruecos tras el desembarco de Alhucemas que acabó con la resistencia de Abdelkrim y b) el aumento de las vías de comunicación (carreteras y vías férreas) en el Protectorado, al estar prevista la inauguración del ferrocarril Tánger-Fez y que la Compañía Trasmediterránea había comenzado la construcción de dos nuevos vapores para las líneas que enlazaban Algeciras con Ceuta y Tánger. Sin embargo, las expectativas de ver incrementado el tráfico de pasajeros por el puerto de Algeciras con posterioridad a 1927 no llegaron a hacerse realidad a causa de la crisis económica que se abatió sobre Europa en 1929, las consecuencias económicas y socio-políticas que provocó en España entre 1930 y 1936 y la posterior Guerra Civil y la Guerra Mundial, que paralizó cualquier signo de recuperación hasta los años cincuenta.