¿Qué falló en Alestis?

Nació con una cartera de contratos de 2.000 millones de euros y apenas cuatro años después se ha visto sumergida en un concurso de acreedores y un duro proceso de reestructuración. ¿Qué ha ocurrido en tan poco tiempo para que Alestis, considerada la joya de la corona de la aeronáutica andaluza, haya pasado de tocar el cielo a perder el control de la aeronave?

SOCIO INDUSTRIAL

Los factores han sido varios y los responsables también. Desde la posición privilegiada que da la perspectiva del tiempo, es sencillo ver los fallos que se cometieron por el camino. El primero de ellos, la mala elección del novio de Sacesa. Esta empresa semipública, asentada en La Rinconada (Sevilla), fue la pieza clave sobre la que la Junta levantó su sueño de fraguar un proveedor andaluz de primer nivel (tier one) de grandes fabricantes de la talla de EADS, Airbus, Boeing o Embraer.

Especializada en fibra de carbono, el material estrella de las piezas de un avión, y con suculentos contratos bajo el brazo como el de la panza o belly fairing del superjumbo A380 de Airbus, a Sacesa le faltaban dos cosas para dar el salto de calidad: capacidad industrial para responder a grandes paquetes de trabajo, y financiera para acometer las inversiones necesarias. Y en esta labor, según la mayoría de las voces del sector, la Junta se equivocó al darle las riendas del consorcio que se bautizaría como Alestis al grupo vasco Alcor.

La Administración desechó a otros candidatos -a varias empresas andaluzas, motivo por el que ha tenido una relación muy tensa con la patronal CEA desde entonces- en la selección. Con ocho factorías en Andalucía, el País Vasco y Brasil, Alcor se llevó el gato al agua. Pero pese a tener ese patrimonio, el sector insiste a día de hoy en que su músculo industrial era escaso, al igual que su pulmón financiero. Entretanto, Airbus, principal cliente de Sacesa y accionista con el 25% del capital, miró para otro lado. El gigante aeronáutico europeo estaba más preocupado por diluir su participación en la compañía que en qué manos quedaba, así que tampoco fiscalizó el proceso.

Así las cosas, y después de casi año y medio de vaivenes y negociaciones, Alestis configuró su capital definitivo en 2009 por las presiones de Airbus, principal cliente del consorcio. El grupo Alcor acaparó con el 42,1% de las acciones y la Junta, a través de la Agencia IDEA, se vio obligada a quedarse con el 19,9% de la tarta después de que fallara la opción por la que había apostado, la entrada de la catalana Ficosa, que tuvo que retirarse del proceso por el impacto de la crisis en su negocio, la automoción. El resto del capital se lo repartieron Unicaja, Cajasol (hoy Caixabank), el BEF y EADS. El capital social fue de 120 millones.

GESTIÓN

Alestis arrancó su andadura con dos jugosos paquetes de trabajo: la fabricación de la belly fairing y del cono de cola del avión de pasajeros A350 de Airbus, valorados en 1.700 millones de euros. A ellos se sumarían posteriormente otros hasta llegar a la cartera de pedidos actual de 2.400 millones. Pero gestionar estos contratos fue un arma de doble filo. Abordar tal carga de trabajo requería una gestión competente y una inversión brutal.

En cuanto al primer capítulo, las fuentes del sector coinciden en que al equipo gestor le vino grande el proyecto. "La dirección industrial de Alestis, en manos de grupo Alcor, concretamente de su presidente, Gaizka Grajales, realizó una mala planificación y organización productiva, con lo que se perdió mucho tiempo y dinero a la hora de poner en marcha la fabricación de las piezas", resumen. De hecho, el consorcio europeo Airbus, tuvo que salir en auxilio de la firma, asumiendo la ingeniería de las estructuras del A350 ante el riesgo de que su retraso impactara en el programa. Y no sólo eso, sino que forzó la salida de Grajales como consejero delegado y lo sustituyó por un hombre de su cuerda, Jesús García Argüelles, director de la factoría de Airbus Military en Tablada (Sevilla).

FINANCIACIÓN

Con respecto al segundo asunto, la alta inversión que requería el proyecto, en torno a 200 millones de euros, obligó a Alestis a pasar de la tercera división a la primera de golpe y porrazo. Y todo ello en un momento en el que la crisis financiera y el cierre del grifo crediticio estaban en su punto álgido. Así, los problemas de financiación y las tensiones de tesorería acabaron por asfixiar a la compañía, que tras más de un año tratando de cerrar un préstamo de 40 millones con un pool bancario, no logró saldar la operación con éxito. Como consecuencia, Alestis se vio abocada a presentar, primero, el preconcurso de acreedores y, después, el concurso, una exigencia de Airbus para tomar las riendas de la firma y darle un préstamo de 11 millones para pagar a trabajadores y proveedores.

EX DELPHI

Junto a todo ello, los intereses políticos de la Junta también pusieron piedras en el camino de Alestis. La imposición del Gobierno andaluz de que absorbiera a casi 200 ex trabajadores de la extinta Delphi fue otra losa. Varias de las plantas tuvieron que acoger a los empleados del grupo de automoción, que cerró sus puertas en la Bahía de Cádiz, pese a que no necesitaban esa mano de obra, con los consiguientes costes extra que acarreaba.