La Asociación Española del Transporte rescata el proyecto del tren de Algeciras a Cádiz

La vieja aspiración de vertebrar por tren la provincia de Cádiz sigue viva. La Asociación Española del Transporte (AET) propone la construcción de un tendido ferroviario de unos 120 kilómetros para conectar las bahías de Algeciras y Cádiz con una inversión estimada de 652,7 millones de euros.

Se trata de la iniciativa más significativa recogida en el estudio Propuestas de mejora de las infraestructuras ferroviarias del Puerto Bahía de Algeciras y el Campo de Gibraltar, publicado recientemente por la entidad, que rescata una idea ya estudiada por Renfe hace más de 40 años.

Además de este proyecto, la AET también reseña en su trabajo la necesidad de implantar mejoras en el actual proceso de reforma de la infraestructura de la línea Algeciras-Bobadilla para, según el criterio de los autores del estudio, poder cumplir plenamente con los requerimientos de competitividad marcados por la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T).

Los expertos estiman necesaria la construcción de una variante entre La Indiana y Almargen (Málaga) para evitar el paso de los convoyes por Ronda que, a juicio de los expertos, lastrarán la explotación del actual trazado aún con las inversiones puestas en marcha por parte del Ministerio de Transportes. Otra dificultad encontrada por los autores del estudio son las fuertes pendientes, de hasta 24 milésimas, que jalonan todo el trazado.

En este caso, el proyecto está valorado en algo más de 1.800 millones de euros, de los que habría que descontar los casi 470 millones en los que está presupuestada la renovación actualmente en curso y de los que ya se han ejecutado, licitado o autorizada su licitación, según datos del Ministerio de Transportes, un total de 329 millones.

El informe de la AET se basa en varios estudios previos que se encontraban dispersos y que han sido recuperados y actualizados por el Grupo de Trabajo del Ferrocarril de la entidad. "Con el fin de que no caigan en el olvido los proyectos analizados, el principal objetivo del informe es dar a conocer, tanto a la sociedad civil como a las administraciones competentes, que existen otras opciones de mejora ferroviaria con cuya ejecución el Puerto Bahía de Algeciras y el Campo de Gibraltar lograrían un mayor desarrollo económico, social y ambiental, siendo más competitivos y sostenibles", resumen los autores. Dichas mejoras repercutirían no solo en el tráfico de mercancías, ya que también serían beneficiarios los viajeros.

El estudio recuerda que el Puerto de Algeciras y el Campo de Gibraltar gozan de doble prioridad en el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte al ser la cabecera (kilómetro cero) de los corredores Mediterráneo y Atlántico, así como un puente entre África y Europa. "Sin embargo, las actuaciones de adecuación en marcha y previstas a medio plazo no responden fielmente a los criterios técnicos de la red TEN-T, convirtiendo a este tramo en una singularidad que requiere, al menos, que sean de altas prestaciones para mercancías y no una excepción de la red TEN-T", advierten, en referencia a lo sinuoso del trazado original del siglo XIX y sus fuertes pendientes en varios tramos, ya citadas.

La unión de las dos bahías

La propuesta que se plantea para la construcción de un nuevo trazado ferroviario entre las bahías de Algeciras y Cádiz, para facilitar una movilidad sostenible a los viajeros y que a su vez se convierta en una alternativa ferroviaria para las mercancías, se fundamenta en el Proyecto de Acceso ferroviario Cádiz-Algeciras/Estudio de viabilidad técnica de 1982, elaborado por Ineco para Renfe, que ya se contemplaba como proyecto en el Plan General de Ferrocarriles (PGF) de Renfe de 1980.

En su día, el estudio efectuó cuatro alternativas de trazado con longitudes entre los 116 y los 130 kilómetros y tiempos de viaje estimados de 56 a 62 minutos.

Sobre la denominada como alternativa 1 se plantaron y simularon dos posibles encaminamientos, haciendo pasar las vías por El Puerto de Santa María hacia Jerez de la Frontera (a su vez conectados por Cádiz con Cercanías) o hacia Jerez de una forma más directa. Mediante una actualización de los precios de los años 80, la primera opción estaría presupuestada en 652,7 millones de euros (120 kilómetros) y la segunda, en 740,7 millones (para una infraestructura de 90,4 kilómetros).

Una conexión Algeciras-Jerez-Madrid tendría, según los autores del estudio, un tiempo de viaje del orden de cuatro horas y cuarto, frente a las cinco horas y media actuales vía Bobadilla.

"Con esta nueva infraestructura ferroviaria se habilitaría un territorio sin ninguna cultura del ferrocarril y se podrían establecer nuevos servicios que aumentasen la oferta de transporte facilitando la movilidad sostenible de la población entre las Bahías de Algeciras y Cádiz", recoge el trabajo técnico. Estos nuevos servicios podrían ser de Algeciras a Cádiz, de Algeciras a Sevilla y de Algeciras a Madrid.

En cuanto al transporte de mercancías, al estar diseñada esta infraestructura ferroviaria con una pendiente máxima de 15 milésimas, permitiría la circulación de trenes de mayor Tonelaje Bruto Remolcado (TBR), mejorando de forma significativa la eficiencia energética, así como la relación de costes (euro/tonelada) transportada, al admitir trenes de mayor longitud y capacidad de transporte.

Algeciras-Bobadilla

El trabajo de la AET subraya que el proyecto de mejora de la Algeciras-Bobadilla, lejos de los parámetros de la Red Transeuropea, mantiene los actuales inconvenientes en cuanto a los radios de curva y pendientes del tramo Algeciras-Ronda, de 24 milésimas.

Las obras en curso consisten en la adecuación de los gálibos para la autopista ferroviaria de Algeciras a Zaragoza, la electrificación a 25 kilovoltios, la instalación del tercer carril, la dotación del sistema de gestión ERTMS y la mejora del tramo Ronda-Bobadilla. El estudio cita este último punto como duplicación, si bien a primeros de este 2023 el Ministerio de Transportes (Mitma) ya mostró su conformidad con el uso de la actual plataforma.

La propuesta de mejora consiste en promover la electrificación, instalación del tercer carril y del sistema de balizamiento y seguridad ERTMS en el tramo de Algeciras a La Indiana, en Málaga (actuaciones ya previstas por el Mitma).

A ello habría que añadir, a juicio de los autores, la construcción de una variante de 30 kilómetros entre La Indiana y Almargen con vía doble y prestaciones de Línea de Alta Velocidad (LAV) de tráfico mixto para una velocidad de proyecto de hasta 220 kilómetros por hora para así evitar las rampas limitantes de subida del trazado actual.

También se considera necesario el desdoblamiento, correcciones de trazado y adaptación a la Alta Velocidad del tramo La Indiana–Bobadilla para poder alcanzar la misma velocidad (220 Km/h) así como la mejora de las terminales ferroportuarias de contenedores.

"Con esta propuesta de mejora se aumenta la capacidad de arrastre de las locomotoras al eliminar gran parte de las rampas que impiden mayor eficiencia de los trenes de mercancías, evita su paso y el de las mercancías peligrosas por la ciudad de Ronda, se aumenta la capacidad de circulación, especialmente entre La Indiana y Bobadilla, se posibilita la circulación de material con ancho internacional y se reduce el tiempo de viaje para los trenes regionales entre Bobadilla y Algeciras a una hora y media", resumen los autores, que presupuestan todas estas intervenciones en 1.851,52 millones de euros.

Con ambos proyectos, además de la mejora para la eficiencia y competitividad del tráfico de mercancías, según la AET se podría generar una cultura del ferrocarril en una provincia con necesidades de vertebración junto con una reducción del tiempo de viaje de Algeciras a Madrid de las actuales cinco horas y 27 minutos a cuatro horas y cuarto, casi un 20% menos.