Verboom, padre fundador de la Algeciras moderna (II)

Ya nos hemos referido a la singular historia urbana de Algeciras, (ver Europa Sur, 13/11/2020) una ciudad cuyo destino insólito originó un proceso de formación, muerte y resurrección del cual formaron parte acontecimientos poco comunes y giros históricos tan dramáticos como inesperados. Esto supone un apasionante encadenamiento de sucesos y circunstancias, del cual deseamos ir dejando gradualmente constancia en estos modestos artículos, pobre reflejo de una realidad histórica tan interesante como poco divulgada.

En la anterior entrega, (8/2/2021) nos referíamos al Marques de Verboom como al más importante gestor de la resurrección de Algeciras, destruida y arrasada en 1375 y que fue un campo de ruinas durante 329 años. Es tras la pérdida de Gibraltar en 1704, cuando sus habitantes se dispersan por la comarca y algunos pequeños grupos se acogen a los cortijos que explotaban los campos de la vieja Algeciras. En esos siglos casi vacíos de recuerdos se habían registrado, no obstante, ciertos acontecimientos históricos insólitos (ver Europa Sur 18/12/2021 y 29/01/2021) así como algunos fallidos intentos de reconstrucción. (véase Europa Sur 8/1/2021).

La necesidad de asegurar los suministros para Ceuta dio visibilidad al fondeadero de Algeciras, como el más apropiado para continuar la mencionada función de embarcadero para suministros, que había sido cubierta hasta 1704 por Gibraltar, sin que se hubiera podido encontrar un sustituto más adecuado, hasta que una gran expedición de socorro militar a Ceuta obliga a utilizar Algeciras. El más importante ingeniero militar de España y su imperio, el marqués de Verboom, inspecciona la bahía y se convence de la urgente necesidad de habilitar en Algeciras un puerto y una ciudad de apoyo al mismo, con triple objetivo: garantizar los suministros a Ceuta, evitar el peligro de la expansión inglesa en la bahía, contribuyendo a controlar el Estrecho y al mismo tiempo, crear un foco de producción y riqueza en la nueva ciudad y su entorno. Sobre esto último, hay que tener en cuenta que, debido a un complejo proceso histórico, esta era una de las zonas más agrestes y despobladas de España, por lo que los proyectos de Verboom son un antecedente de la política borbónica de repoblación para zonas desérticas, que se plasmaría años más tarde en las “nuevas poblaciones” de Sierra Morena, creadas por el gran rey Carlos III a través de los ilustrados (y eficaces) hombres de estado Campomanes y Olavide.

Para Verboom, el punto de partida era garantizar la capacidad portuaria y para ello tenía que atender a tres necesidades primordiales:

1) Disponer de un espacio con aguas limpias de obstáculos submarinos y con adecuada profundidad para navegación y fondeo. Esto solo era posible asegurarlo con un minucioso sondeo.

2) Protección contra el oleaje. Para atenuar este, Verboom llama la atención sobre las hileras de arrecifes donde se asentaba la isla de las Palomas, entonces así denominada la que hoy conocemos como isla Verde. Esas líneas de arrecifes eran paralelas entre sí y a su vez a la costa, formando largos canales entre ellos, en forma tal que recordaban obras artificiales. El criterio de Verboom resultó acertado y premonitorio, pues el conjunto fue aprovechado en el siglo XX como base del dique de abrigo tanto al norte como al sur de la isla.

3) Cómoda accesibilidad desde la ribera. Eso era facilitado por la topografía de la parte baja de la ciudad. El espacio comprendido entre el arco medieval del ojo del Muelle y la desembocadura del río de la Miel era una playa y la plataforma aluvial a sus espaldas (el actual barrio de la Caridad) tenía escasa altura sobre el nivel del mar. El pequeño estuario del río de la Miel, navegable hasta el puente del Matadero por embarcaciones ligeras, fue una buena base para estas hasta entrado el siglo XX, permitiendo incluso la creación de carpinterías de ribera o pequeños astilleros.

Se podían disponer embarcaderos provisionales de madera, pero los de obra fueron escasos y muy tardíos. Por lo tanto, la carga y descarga de embarcaciones grandes necesitó hasta el siglo XX del transbordo utilizando otras pequeñas, en función de gabarras.

El complicado sondeo del puerto

Se trataba de una operación de muy difícil realización, siendo este el modus operandi:

A) Equipo de tierra: Un técnico desde la orilla y con un teodolito o una alidada provista de brújula hacía estación cada jornada de trabajo en determinado punto de una serie de ellos, que constituían bases marcadas con anterioridad en la orilla a distancias fijas. Desde cada punto de estación se establecía una alineación en dirección al mar, que debía ser paralela a la anterior. El técnico o sus ayudantes daban instrucciones al equipo de mar por medio de banderolas. También era posible utilizar la superposición visual de dos jalones coronados por elementos muy visibles a modo de pancartas.

B) Equipo de mar: Varios marineros y un técnico de control tripulaban una pequeña embarcación. En ella el encargado de los remos se esforzaba por mantener la barca dentro de la línea que indicaba el equipo de tierra con las banderolas o las pancartas. La distancia se resolvía a distancias cortas por medio de un largo cabo con un extremo fijado a tierra y otro a la embarcación, con unidades de medida marcadas por nudos u otro medio. Con arreglo a cada división, otro marinero utilizaba la sonda o escandallo, otro cabo también con subdivisiones y con un peso de plomo en su extremo.

C) Independientemente del uso de las españolas varas o de las toesas, de influencia francesa, la unidad de medición utilizada corrientemente por la gente de mar, incluso hoy, es la braza, por su sencillez de empleo, ya que no por su exactitud. El técnico embarcado anotaba las mediciones, cuidando de la buena ejecución de las mismas. Para distancias largas, el cabo de unión a tierra, aunque estuviera provisto de elementos de flotación, a causa de las fuertes corrientes entre la isla y tierra firme, podía sufrir una curvatura o pandeo, que restaba exactitud a la posición de los puntos de sondeo. Desconocemos los medios empleados en el fondeadero de Algeciras para evitar esos errores, pero pudieron utilizarse boyas o embarcaciones intermedias.

D) Tiempos y dificultades: para no falsear los datos, había que tener en cuenta las mareas, al igual que las corrientes e incluso los vientos, que desviaban la embarcación de la línea establecida, y la mar debía estar lo más en calma posible. Todo esto para mediciones relativamente cercanas a la orilla, en las distancias mayores la operación se complicaba aún más. Por lo tanto, pudo durar muchos meses el sondeo del futuro fondeadero de Algeciras y la decisión de acometer empresa tan difícil solo pudo estar determinada por una firma voluntad de crear un puerto y una ciudad, costara lo que costara.

El primer proyecto de muelle

Un aspecto sin tratar apenas es que Verboon diseñó un largo muelle perpendicular a la costa y antecedente del muy posterior muelle de la Galera, eje y principio del puerto actual. Pues bien, el muelle de Verboon apoyaba su extremo más avanzado también en la misma piedra de la galera (en realidad eran dos, muy cercanas) utilizada en el puerto del siglo XX. Terminaba este proyectado muelle en una plataforma pentagonal a modo de revellín marítimo o defensa avanzada. Esta era útil como defensa del mismo muelle y complementaba la eficacia del imponente conjunto de fortificaciones proyectado para proteger la nueva ciudad. Esta, durante el siglo XIX, solicitó tanto a las autoridades provinciales como nacionales la creación de un puerto completo, sin que su justa petición fuera tenida en cuenta para nada. Solo cambió la anómala situación a partir del desprestigio internacional que significaba esa carencia y sobre todo a consecuencia de la famosa conferencia internacional de 1906. A España se le confió el protectorado sobre el norte de Marruecos, pesada carga para una nación entonces empobrecida y con graves problemas internos. Se planteó la necesidad imperiosa de una comunicación cómoda y eficaz con África y el gobierno aceptó al fin el solucionar una situación que sería incomprensible si no conociéramos la enemistad de puertos cercanos y la influencia en la zona de cierta potencia imperialista. Cabe pensar cuanto hubiera progresado la ciudad si desde tiempos de Verboon hubiera sido dotada de mayor capacidad marítima… la explicación puede causar asombro si no estuviéramos acostumbrados a ciertos comportamientos históricos.

La culminación del sondeo del puerto y su inesperada consecuencia: la repoblación espontánea de Algeciras

La muy difícil y larga operación de sondeo, a cuyas complicaciones nos hemos ya referido, duró tanto, que al difundirse la noticia del levantamiento topográfico del lugar de asentamiento de una nueva ciudad y, sobre todo, del sondeo del puerto, se produjo una avalancha de entusiastas, que emprendieron viaje rápidamente desde sus a veces lejanos puntos de origen en dirección a la nueva población instalándose en ella en condiciones muy precarias, y antes incluso de que se crearan las nuevas posibilidades de trabajo.

Muestra de ese fervor, que nos recuerda, salvando las distancias, a la norteamericana y cinematográfica “Fiebre del oro”, es la repentina instalación de medio centenar de chozas como primera oleada de la citada migración, tal como se representa en uno de los dos “planos maestros” o borradores, que dan origen a la conocida serie de Verboom. Allí se dibujaron cerca de cincuenta pequeños cuadrados, con el color gris utilizado entonces convencionalmente para distinguir las chozas y sin relación con los cortijos preexistentes ni por supuesto con las primeras casas de obra, que utilizaron los cimientos y calles medievales tal como se aprecia en planos posteriores. Aquellos recién llegados todavía no se habían distribuido por las ruinas buscando donde edificar, sino que formaron un poblado efímero, que para nada influyó en la morfología urbana posterior. El poblamiento tenía forma de media luna abierta hacia el mediodía, pues se extendía a lo largo del borde sur en la plataforma de la Plaza Alta (núcleo norte, Villa Grande o Villa Nueva) aproximadamente desde el extremo de la actual c/ Radio Algeciras, algo antes de su unión con la cuesta de la c/ Real y continuaba hacia el oeste siguiendo una curva de nivel constante hasta fundirse con las laderas de la colina de la Matagorda, hoy de San Isidro. No solo buscaban la seguridad de estar agrupados, sino una zona estable, sin inundaciones ni corrimientos de tierra, con visión sobre el puerto, pero no demasiado cerca de él.

Los puertos suponen un gran foco de posibilidades económicas, una fuente de trabajo y riqueza que atrae y justifica el poblamiento. El que se estaba organizando en las ruinas de Algeciras presentaba muchas posibilidades, siendo algunas de ellas el mantenimiento del constante flujo de suministros a Ceuta, la creación de un “apostadero” desde el cual la marina de guerra controlaba bahía y estrecho en oposición a Gibraltar, la salida comercial de los productos procedentes del hinterland de la bahía, la pesca, cuya importancia se ha mantenido hasta época reciente, y una particularidad a la que se presta poca atención, el ser puerto de recalada en el eje Atlántico-Mediterráneo, función heredada del Gibraltar español y anulada desde la trágica pérdida de la plaza en 1704.

El muelle proyectado por Verboom no se pudo realizar, al igual que las nuevas fortificaciones y el trazado urbano en cuadrícula para la nueva ciudad, debido a un acontecimiento histórico inesperado del cual pronto hablaremos…