Algeciras-Bobadilla, la DIA y la noche

Pues sí, ya tenemos DIA (Declaración de Impacto Ambiental) para la Ronda-Bobadilla para la electrificación del tramo de 74 kilómetros entre Ronda y Bobadilla, que transcurre en su integridad por la provincia de Málaga e incluido en la línea Algeciras-Bobadilla. El pasado 4 de abril aparecía en el portal del Miteco como emitida favorablemente. Tres días antes, el 1 de abril, Andalucía Bay 20.30 tuvo una reunión online con la europarlamentaria del PSOE y miembro de la Comisión de Transporte y Turismo de la UE, Rosa Serrano Sierra. En dicha reunión se le transmitieron nuestras inquietudes por la situación en que se encontraba la mencionada línea férrea, con afirmaciones contradictorias de los dos Ministerios implicados: Transporte y Transición Ecológica, es decir sin DIA, pero con noche.

Está claro que la noticia supone un avance en el desarrollo de las infraestructuras y que pone el punto final al Plan General de Electrificación de los Ferrocarriles Españoles del entonces Ministerio de Obras Publicas del año 1946, es decir 79 años después. Aquí conviene recordar que los 177 kilómetros del tramo Bobadilla-Algeciras son los únicos que faltan para terminar los 4.500 km. que contemplaba el mencionado plan de electrificación que no podía tardar más 12 años, según establecía el Decreto del 25 de enero de 1946.

Que un tramo que es parte de los dos corredores que atraviesan la península, el Atlántico y el Mediterráneo, y que es vital en el trafico Norte-Sur entre Europa y África se encuentre en esta situación en la tercera década del siglo XXI es inconcebible y exige, por tanto, algo más que una DIA, exige un proyecto de Estado.

En el Corredor Mediterraneo hay dos enclaves críticos en su trazado: el tramo Algeciras-Bobadilla y el tramo Divaca-Koper, los dos tienen muchos aspectos en común y son claves en el corredor, ya que ambos buscan mejorar la conectividad entre puertos estratégicos y el hinterland europeo y son proyectos donde el transporte intermodal (ferrocarril+camión) es la solución para evitar congestión en carreteras y reducir costes logísticos, como destacaba la vicepresidenta de la Asociación Española del Transporte, Joudia Boujdain, durante la presentación del caso Divaca-Koper vs Algeciras-Bobadilla en el III Congreso de la AET celebrado a primeros de abril en Madrid.

Pero, pongámoslos en contexto. Koper es el puerto más importante de Eslovenia, con un PIB 24 veces menor que el de España, con un crecimiento exponencial en el tráfico de contenedores. Su única línea ferroviaria actual está saturada y no puede absorber el crecimiento previsto. La solución tomada fue la construcción de una segunda línea ferroviaria entre Divaca y Koper (27 km), permitiendo duplicar la capacidad del puerto y reducir la congestión en las carreteras.

Algeciras es el puerto con mayor volumen de carga de España y un punto clave para el comercio con África y Asia. Actualmente el 90% de las mercancías se mueven por carretera, lo que genera congestión y altos costos logísticos. La solución en este caso es finalizar el Plan de Electrificación de Renfe del año 1946 y algún arreglillo más para permitir el transporte de carga en tren hacia el interior de España y Europa.

Si bien es cierto que la conexión de Koper es solo de 27 kilómetros, no por ello se enfrenta a retos de ingeniería ya que, para superar los desafíos geográficos con rampas de 26 milésimas, se construyen siete túneles, de los cuales el más largo es de 6,7 kilómetros, además de la construcción de tres viaductos de casi 650 metros el más largo. Resumiendo, de los 27 km, 22,6 transcurren en túneles y viaductos.

Por el contrario, en la Bobadilla-Algeciras, con 176 kilómetros y rampas de 23 milésimas, la vía única de ancho ibérico y sin electrificar pasa por el arreglillo del “tercer hilo” y algunas actuaciones para aumentar la capacidad y la regularidad de la línea, además de adecuar los gálibos para circulación de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza.

Mientras Eslovenia -recordemos que su PIB es 24 veces inferior al de España- ha optado por un proyecto de Estado, aquí se ha optado por un parche: seguiremos con las mismas pendientes y con vía única, eso sí con tercer hilillo, rimbombante nombre para un arreglillo.

En junio de 2023 la AET presentó un estudio proponiendo alternativas para mejorar la conexión férrea con el Campo de Gibraltar: variante de La Indiana-Almargen-Bobadilla; nueva infraestructura ferroviaria entre Algeciras-San Fernando/Jerez; nueva línea que conecte Algeciras con Málaga (90 kilómetros). Actuaciones que podrían ser parte de ese proyecto de Estado necesario para acabar con el aislamiento de la puerta de entrada a África en el sur de Europa.

En un acto organizado por el CICCP de Andalucía en Sevilla el pasado 20 de marzo, se esgrimió por el actual comisionado del Corredor Atlántico que la geografía es tozuda. Yo le diría que la tozudez está instalada en aquellos que nos han gobernado y/o gobiernan, que transforman el poder de las infraestructuras en las infraestructuras del poder.

O será como también dice y repite el comisionado, cosa de “música y letra”, aunque me parece, querido José Antonio, que aquí no nos llega ni esa música ni esa letra, aunque me inclino por afirmar que sí, hay música y letra, lo que pasa es que llevamos muchos años sin director de orquesta.

Y ya termino. En un discurso en el Congreso en 1854, el entonces presidente de Gobierno e Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Práxedes Mateo Sagasta, decía: “Si en vez de estudiarse y hacerse los ferrocarriles aisladamente, se hubiera estudiado en conjunto la red que habría de cubrir nuestro territorio, no se lamentarían los males que hoy pasan sobre nosotros”.

Lo dicho, tenemos la DIA, pero seguimos en la noche.