El ferrocarril de la cantera y el puente de la Isla Verde (1919-1935)

Elegida por la Junta de Obras del Puerto, a principios de enero del año 1919, la Cantera de los Guijos, situada a unos dos kilómetros al suroeste de Algeciras, para proporcionar la roca caliza necesaria en las obras del Rompeolas de la Isla Verde, se procedió a redactar un proyecto de tendido de una vía de ferrocarril de vía estrecha para el transporte de los materiales pétreos hasta la playa del Saladillo, donde las vagonetas serían embarcadas y trasladadas a un embarcadero situado en el litoral oeste de dicha isla y al Taller de Bloques habilitado en ese lugar.

El llamado ferrocarril de la Cantera

El 31 de enero de 1919 el Ingeniero Director comunicó a la Junta que había llegado a un acuerdo con los propietarios de los terrenos por donde debía pasar dicho ferrocarril desde la Cantera hasta la playa del Saladillo, para proceder a su ocupación temporal y comenzar el tendido de las vías. Como era una necesidad urgente poder contar con los materiales pétreos extraídos de la Cantera para acometer la construcción del Rompeolas, en febrero se había comenzado a realizar los trabajos del tendido de la vía, estando casi terminados a principios de octubre de 1919, cuando el Ingeniero comunicó a la Junta que se encuentran adelantadas las obras para el tendido de la vía a las canteras que espero tener terminadas en el plazo de un mes, estando en tratos con varias casas para la adquisición de máquinas y vagones para los trenes.

El 28 de agosto de 1919, el ingeniero, Cástor Rodríguez del Valle, había presentado a la Junta los estudios realizados para la construcción de dos puentes levadizos, que eran necesarios para poder trasladar las vagonetas con las piedras hasta el Taller de Bloque, uno en la playa del Saladillo, donde finalizaría el tendido de la vía, y otro en la Isla Verde para la descargar las vagonetas con las piedras de las barcazas. Las proposiciones presentadas, de acuerdo con los planos elaborados por el Ingeniero Director, fueron varias, aunque una de las empresas licitadoras con más experiencia en ese tipo de instalación fue la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Sin embargo, la Junta de Obras, optó, en el mes de noviembre, por encargar la construcción de ambos puentes a la Fundición San Antonio de Sevilla, que ofrecía mejores condiciones económicas y un plazo de ejecución más breve.

En el mes de enero de 1920 se adquirieron dos tractores de gasolina, grúas y excavadoras para la cantera, dos locomotoras de benzol, 135 vagonetas, cambios de vías y varios útiles más. Las locomotoras pesaban cada una diez toneladas y media. Las vagonetas tenían un peso, cargadas, de doce toneladas sobre dos boggíes.

Para resguardar estos materiales y con el fin atender las reparaciones de las dos máquinas y las vagonetas cuando fuera necesario, se edificó un taller mecánico en la playa del Saladillo, al mismo tiempo que se procedía a construir un muro y se rellenaba un espacio en dicha playa para la instalación del embarcadero de vagonetas. Al noroeste de la Isla, se rellenó otro espacio de la playa, junto al Fuerte, para situar el Taller de Bloques que habrían de ser utilizados en las obras del rompeolas. Además de la habilitación de la explanada para fabricar los bloques y del tendido de las vías para permitir los desplazamientos del “Goliat” y de las vagonetas de obras, en los meses siguientes se instaló una fragua y se construyeron un polvorín y varios almacenes y talleres más.

Según el proyecto redactado por el Ingeniero Director, el embarcadero del Saladillo estaría constituido por un muelle de acceso, situado a 2,60 metros sobre el nivel del mar, y de la estructura de atraque con el puente levadizo ya mencionado. Dicho muelle tendría 130 metros de longitud desde su origen hasta el morro; de los cuales, los 25 metros primeros ocuparían tierra firme, y los 88 metros restantes, hasta donde se ubicaría el puente levadizo para embarcar las vagonetas, sería de escollera menuda de piedra arenisca. Para la maniobra de los trenes, la vía, que venía siendo sencilla, a los 25 metros del muelle se bifurcaba con objeto de poder facilitar el cruce de trenes con las vagonetas llenas y vacías.

Antes de llegar al embarcadero, cada una de esas dos vías se volvía a bifurcar en otras dos para dar lugar a un haz de cuatro vías que se correspondían con las que estaban instaladas en los puentes levadizos. La estructura del atraque -parte de la cual se conservó entre las ruinas del demolido Varadero del Rodeo hasta hace unos años-se componía de dos plataformas laterales que servían de asiento y apoyo al aparato de maniobras del puente levadizo. El frente total de esta estructura era de 13 metros. El embarcadero de la Isla Verde, situado junto al Taller de Bloques, tenía una estructura similar, conectando el conjunto de vías con una sola que conducía las vagonetas hasta el interior del citado taller.

En el verano de 1920 se hallaban ya instalados los dos puentes levadizos y comenzaron a llegar las primeras vagonetas con los aportes de piedra necesarios para la construcción de los bloques. Unos meses antes, el 21 de febrero, se había contratado la compra de carbón para las locomotoras procedente de las minas de Peñarroya y adquirido 210 toneladas de cemento que llegaron por vía marítima desde Guipúzcoa.

Prolongación del ferrocarril hasta la Isla Verde

Sin embargo, el aprovisionamiento de escolleras para las obras del rompeolas por medio de barcazas adolecía de graves inconvenientes, no siendo el menor de ellos lo costoso y lento del procedimiento y las paralizaciones del suministro de piedras cuando los temporales azotaban la costa de Algeciras. El Ingeniero Director, en la Memoria del proyecto de construcción de un puente para prolongar hasta la Isla Verde el ferrocarril de la Cantera, redactado el 10 de enero de 1925, expresa esta preocupación cuando refiere que es necesaria la construcción de dicho puente desde la playa hasta la isla evitando con ello el lento, inseguro y carísimo transporte marítimo que en la actualidad nos vemos obligados a realizar.

Por Real Orden de 27 de junio de 1924, la Superioridad había ordenado que se procediera a la redacción de un proyecto para la construcción de un enlace fijo que uniera la ensenada del Saladillo y la Isla Verde, para conseguir que los trenes de obras pudieran llegar directamente al Taller de Bloques sin tener que utilizar las barcazas para acceder al citado taller. El puente fue construido con la colaboración económica de la empresa concesionaria de las obras de prolongación del muelle de la Galera que participó con 50.000 pesetas y que se encargó de su construcción. A cambio, la citada empresa podría hacer uso del puente mientras que mantuviera en ejecución alguna obra en el puerto de Algeciras. El Estado aportó la cantidad restante hasta alcanzar las 314.569 pesetas del presupuesto total.

El puente de la Isla Verde, como era conocido hasta que fue desmantelado entre los años 1953 y 1954, cuando se procedió a rellenar el canal existente entre la playa del Chorruelo y la isla para crear una carretera que, ensanchada convenientemente, se convirtió, más tarde, en el muelle de la Isla Verde y, antes, en el fallido muelle de pasajeros y automóviles (del que se tratará en otro capítulo de la serie) tenía las siguientes características:

Consistía en una estructura volada de hormigón armado de 425,25 metros de longitud constituida por 33 tramos independientes con una luz de 12,50 metros apoyada sobre pilares que descansaban sobre hormigón sumergido que le servían de cimiento. Cada anillo tenía una altura de 1 metro y un espesor de 14 centímetros. El interior de los anillos estaba también relleno de hormigón. Cada tramo del puente disponía de dos vigas gemelas que se unían, en su parte superior, con un tablero de hormigón que se prolongaba en voladizo hasta alcanzar una anchura de 2 metros a ambos lados de la vía con el fin de permitir el paso de peatones aunque un tren de obras estuviera cruzando el puente (Véase la imagen adjunta). En la parte cercana a la playa del Chorruelo se situó un puente levadizo de 12,85 metros de longitud con 10 metros de luz. Dicho puente móvil tenía el objetivo de no cerrar completamente la ensenada y permitir el paso de las embarcaciones menores que se desplazaran por los canales comprendidos entre la punta del Rodeo o el muelle de la Galera sin tener que rodear por el exterior la Isla Verde. Una barandilla metálica completaba el conjunto.

La cabecera del puente se situaba en el extremo norte de la playa del Chorruelo, al pie del acantilado donde se alza actualmente el Parque de las Acacias. Para acceder hasta el arranque del puente se construyó una plataforma costera con materiales procedentes de la cantera de los Guijos desde el cercano embarcadero del Saladillo, sobre la cual se colocó un nuevo tramo de la vía del tren. Se tiene constancia fotográfica de que dicho puente estuvo en funcionamiento hasta el año 1935. Con la terminación en ese año de las obras de los Diques Norte y Sur, dejó de ser útil y fue abandonado.