El ferrocarril frustrado de Málaga a Algeciras (I)

Algeciras/A finales de agosto de 1840 la Dirección General de Caminos Canales y Puertos daba cuenta de que, con fecha 24 de junio de 1840, una Real Orden declaró “caducado el privilegio concedido por otra de 28 de Marzo de 1830 a D. Marcelino Calero Portocarrero para construir […] un camino de hierro desde Jerez de la Frontera al Puerto de Santa María”. Frustrado el proyecto del que debió ser el primer ferrocarril de la Península, la propia Dirección General invitaba “a todos los nacionales y extranjeros [a presentar] proposiciones para la ejecución del expresado camino de hierro” tratando sin duda de animar las inversiones imprescindibles para incorporar a España al desarrollo ferroviario, pujante en los países avanzados de Europa y América del Norte.

“Nadie había vuelto a pensar desde entonces en la construcción de caminos de hierro, hasta que en 1843 se presentó al gobierno D. José María Roca proponiendo el establecimiento de un ferrocarril entre Barcelona y Mataró; y por real orden de 28 de agosto del mismo año se le autorizó […]. Desde ese día, las peticiones para construir estas vías se multiplicaron extraordinariamente”, decía El Español en 1843.

Tantas fueron que en poco más de dos años, entre agosto de 1843 y octubre de 1845, se presentaron 19 propuestas para construir 1.127 leguas (algo más de 6250 kilómetros) de vías férreas a lo largo y ancho del país, muchas de ellas meras declaraciones de intenciones, que el gobierno “acogió con mayor confianza de la que algunas merecían”.

Para poner el orden imprescindible en el desarrollo del negocio ferroviario, en enero de 1850 el Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas presentó al Congreso de los Diputados un proyecto de ley sobre caminos de hierro. En la exposición de motivos puso en evidencia la desmesura y la falta de fundamento de las concesiones otorgadas en los años anteriores: de las 1.127 leguas concedidas de agosto de 1843 a octubre de 1845, en 1849 se encontraban solo “cinco leguas en explotación y unas diez y siete en construcción”. En el articulado se establecieron las medidas para garantizar el interés y el rigor en las concesiones, las bases para la clasificación de los ferrocarriles, las especificaciones para su construcción, y las normas para su explotación. Urgida por el Gobierno, la Comisión del Congreso nombrada para examinar el proyecto, convencida “de la imposibilidad de resolver con premura y sin más datos ni instrucción las graves cuestiones” planteadas, acordó (sin perjuicio de presentar oportunamente su dictamen sobre la totalidad) proponer al Congreso la aprobación de un decreto de vigencia temporal con un único artículo que, hasta tanto se aprobase la propia ley, permitiese al Gobierno “hacer o ratificar concesiones provisionales” a las empresas interesadas y “garantizar a estas el interés mínimo del 6 por 100 de los capitales invertidos” con las condiciones establecidas en el propio decreto.

Tras un intento fallido en 1853, en septiembre de 1854 el ministro de Fomento del momento presentó a las Cortes un nuevo proyecto de ley general sobre ferrocarriles. Durante el trámite parlamentario, la Comisión encargada del dictamen, de conformidad con el Gobierno, modificó el Capítulo I de la ley para definir y clasificar las principales líneas que habían de formar parte del sistema general ferroviario, “indispensables para enlazar los centros de producción y de consumo con los puntos de activo comercio”, y “que, partiendo de Madrid, terminen en las costas o fronteras del reino”.

Entre las líneas de primer orden incluidas en el dictamen del Congreso figuraba la de Madrid a Cádiz, con ramal a Málaga.

El ferrocarril de Málaga a Algeciras

Más de seis años después de aprobada la ley general, a principios de marzo de 1862, “accediendo S. M. la REINA (Q. D. G.) a lo solicitado por D. José Navarro del Castillo, vecino de Madrid, ha tenido a bien autorizarle, por el término de seis meses, para verificar los estudios de un ferrocarril que partiendo de Málaga y pasando por Marbella, Estepona y San Roque, termine en Algeciras”.

No hay evidencia alguna de los estudios realizados por Navarro ni noticia siquiera de que los realizase. Sin embargo, el interés por la línea no decayó en modo alguno: poco más de un año más tarde, con fecha 29 de abril de 1863, un grupo de diputados andaluces, considerando de la mayor importancia unir Málaga con Algeciras, presentó al Congreso una proposición de ley que, en su artículo único, autorizaba al Gobierno “para que, oyendo al Consejo de Estado, pueda conceder en subasta pública una línea férrea que partiendo de Málaga termine en Algeciras pasando por Marbella y Estepona, subvencionándola con el importe de la carretera que debe construirse en el mismo trayecto”.

En la sesión del Congreso de 30 de abril de 1863, el diputado José Casado, primer firmante de la propuesta, argumentó en defensa de la línea que “era de aquellas que, como decía muy bien mi amigo el Sr. González de la Vega al apoyar la proposición relativa al ferrocarril de Cádiz a Algeciras, se recomiendan por sí mismas; […] tiene, además de la misma ventaja que la de Cádiz a Algeciras de ahorrar el peligroso trayecto del estrecho de Gibraltar, la de no costarle nada al Estado, toda vez que lo que únicamente se hace es trasformar la que va a ser carretera de aquellas fértiles cuanto olvidadas comarcas en un ferrocarril”.

El pleno del Congreso acordó tomar en consideración la proposición. Pocos días más tarde, quedó enterado del nombramiento de los miembros de la comisión que había de informarla, de la que formaba parte como secretario el propio proponente. No hubo tiempo para más porque el día 6 de mayo un real decreto puso fin al período de sesiones.

La moratoria

La afluencia de proyectos de ley al Congreso solicitando concesiones de ferrocarriles en los últimos días de la legislatura recién acabada (hasta catorce, entre ellos los de la línea de Málaga a Algeciras y de la de Cádiz al Estrecho de Gibraltar por el puerto de Algeciras) fue objeto de atención por parte de la prensa especializada que, movida por el interés que el hecho había despertado en la opinión pública, estudió “con algún detenimiento […] los gastos que imponen al Estado, los peligros que ofrecen a las empresas ya constituidas y el interés […] del país en su pronta aprobación” considerando que los estadistas se habían alarmado sin fundamento en presencia de esta diversidad de proyectos. No obstante, meses después de constituidas en noviembre de 1863 las nuevas Cortes, a mediados de abril de 1864 el Congreso decretó, y la Reina sancionó, una proposición de ley por la que se concedía al Gobierno un crédito de dos millones de reales para completar con urgencia “las informaciones y estudios […] necesarios para la clasificación de los ferrocarriles que, con los que ya se hallan autorizados, deben formar por ahora nuestra red de caminos de hierro”. Con los datos así obtenidos, el Gobierno debería presentar a las Cortes “el proyecto de ley para la clasificación, determinando el orden de preferencia de las diferentes líneas; los períodos en que hayan de construirse, y las subvenciones que en su caso se hayan de satisfacer”.

Al tiempo que la ley, la Gaceta de Madrid publicó asimismo una real orden disponiendo que la Dirección General de Obras Públicas, oyendo a la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos y teniendo presentes las concesiones de líneas férreas, el plan de carreteras y los datos estadísticos relativos a la riqueza, industria y tráfico de las diferentes localidades, elaborase “en el preciso término de dos meses, un anteproyecto de la red de caminos de hierro que baste a satisfacer las necesidades del país”. Para dar cumplimiento a lo aprobado, la junta consultiva constituyó en su seno una comisión que, a finales de agosto, concluyó su dictamen mostrando el estado en que quedaría la red ferroviaria con las líneas concedidas y autorizadas hasta la fecha y las que se proponían. En el dictamen, la comisión incluyó “una línea de primera categoría, que partiendo de la de Sevilla a San Fernando, vaya por Chiclana, Vejer y Tarifa a Algeciras, con un ramal de este punto a San Roque. Además […] debe tenerse en cuenta la posibilidad de prolongarla más adelante hasta Málaga por la costa”.

Según lo dispuesto, el anteproyecto fue sometido a información de los organismos de la Administración del Estado (Gobernadores, Diputaciones, Ayuntamientos, Juntas de Agricultura, Industria y Comercio, Ingenieros Jefes de las provincias y de las divisiones de ferrocarriles), y también a las compañías y personas interesadas. Reunida así la información suficiente, se sometió a la consideración de la comisión especial creada para proponer “el número y clasificación de las líneas que, con las ya acordadas, han de comprender la red de caminos de hierro en [la] Península”.

Durante más de tres años no hubo noticia alguna de los trabajos de tal comisión. Solo a principios de mayo de 1868, en respuesta a una petición de información por parte de los secretarios del Congreso, el Ministerio de Fomento remitió los datos solicitados adjuntando, “de orden de S. M. la Reina, […] 24 ejemplares impresos de los ante-proyectos y Memoria formulados para el plan general de ferrocarriles”.

Meses después, forzada por la revolución de septiembre, la reina destronada emprendía el camino del exilio.

El ferrocarril de Cádiz a Málaga

Para impulsar el desarrollo ferroviario del país, el día 2 de julio de 1870, las Cortes Constituyentes, en uso de su soberanía, decretaron y sancionaron una ley del Ministerio de Fomento concediendo autorización al Gobierno para otorgar en pública subasta la concesión de diez nuevas líneas (de manera inmediata las de aquellas cuyos proyectos estuviesen aprobados; las restantes cuando los proyectos, elaborados bien por el Estado o bien por particulares, lo fuesen) estableciendo las subvenciones previstas para auxiliar a su construcción; para auxiliar igualmente a la finalización de las obras, en el plazo fijado, a otras cinco líneas. Asimismo, para completar el plan general de ferrocarriles, se autorizaba al Gobierno para otorgar en pública subasta la concesión de otros quince nuevos ramales, una vez finalizadas las obras en las líneas de su origen o destino.

Dos años después, la comisión del Congreso encargada de dictaminar sobre los auxilios a los ferrocarriles en construcción de Madrid a Malpartida de Plasencia y de Mérida a Sevilla, considerando “la importancia económica, política y aun estratégica, del ferrocarril de Cádiz a Málaga, […] que enlaza con la red general el primero de nuestros puertos de refugio, que recorre riquísimas comarcas del Mediodía”, propuso a la Cámara que también se le aplicaran los auxilios previstos para las líneas mencionadas.

Nueve meses más tarde los diputados de la Asamblea Nacional de la República, en uso de su soberanía, declararon comprendido en la ley de 2 de julio de 1870 el ferrocarril que “partiendo de Cádiz y pasando por San Fernando, Chiclana, Vejer, Tarifa, Algeciras, El Campamento, Estepona y Marbella, vaya a terminar en Málaga, quedando autorizado al Gobierno para otorgar, juntas o separadas, […] la concesión de las dos secciones de dicha línea […] sirviendo de base para la primera sección declarada ya de utilidad pública y que llega hasta El Campamento, el proyecto que existe aprobado; y para la segunda el que se forme y obtenga también previamente la superior aprobación”.

El ferrocarril de Campamento a Málaga

En mayo de 1874, Casado Sánchez, como concesionario del ferrocarril de Málaga a Algeciras, presentó un proyecto para su reforma y solicitó su aprobación. La Dirección General de Obras Públicas dispuso que si este había de servir para la segunda sección del ferrocarril de Cádiz a Málaga era preciso hacer que terminase en el Campamento, armonizando sus primeras alineaciones y rasantes con las últimas de la primera sección del Proyecto de Cádiz al Campamento. Con fecha primero de marzo de 1875, dando cumplimiento a lo dispuesto, el concesionario presentó a la Administración, modificado, el que ya era proyecto del ferrocarril de Campamento a Málaga. Fue aprobado, con prescripciones, por una real orden de 10 de agosto de 1875.

El proyecto

Según su diseño, el trazado se iniciaba en la que en el plano general del proyecto reformado se denomina Estación de San Roque y Campamento, de 2a categoría, situada en el punto de encuentro de las dos secciones de la línea de Cádiz a Málaga, próxima al mar, entre el río Guadarranque y el arroyo Mayorga, frente a Puente Mayorga, pedanía de San Roque, a 119,6 kilómetros de Málaga. En su recorrido por el Campo de Gibraltar, cruzaba el arroyo Mayorga y se dirigía al interior para salvar los altos de los Fuertes a través del túnel nº 7 del proyecto, entre los kilómetros 118 y 117; se aproximaba de nuevo a la costa atravesando los túneles nº 6, bajo el alto del Chaparral en el kilómetro 111, y nº 5, bajo el alto de Guadalquitón, entre los kilómetros 108 y 107; alcanzaba la estación de Guadiaro, en el kilómetro 104, cruzando el río de ese nombre un kilómetro después. A partir del kilómetro 100 la línea circulaba por la costa malagueña, en la que aparecían previstas hasta diez estaciones: de poniente a levante, Punta Europa y Manilva, ambas de 4a categoría; Estepona, de 3a; San Pedro de Alcántara, de 4a; Marbella, de 2a; Fuengirola, de 3a; Arroyo de la Miel, Torremolinos y Churriana, todas de 4a; y finalmente Málaga, de 1º categoría.

Del progreso de las gestiones realizadas por Casado ante la administración se congratulaba la publicación malagueña Revista de Andalucía, cuyo editor y director-propietario escribía, en los comienzos del año 1877, “vemos con gusto que adelanta mucho el proyecto de construir una línea férrea desde Málaga a Gibraltar, poniéndonos en comunicación con los ricos e importantes pueblos de nuestra costa de Poniente”, algunos de cuyos ayuntamientos, los de Torremolinos y Estepona, acordaron ceder ”gratuitamente al concesionario […] los terrenos de propios que atraviesa la línea”. En abril de 1878, reconocido por el Ministerio de Fomento el derecho de Casado a la concesión, y aceptado por este el pliego de condiciones, una real orden del Ministerio de Fomento acordó “otorgar a D. José Casado la concesión del ferrocarril del Campamento (Gibraltar) a Málaga, pasando por Estepona, Marbella, Fuengirola y Churriana, cuyas obras deberán ajustarse con arreglo al proyecto y pliego de condiciones aprobados”.

Artículo publicado en el número 49 de Almoraima, revista de estudios campogibraltareños.