El ferrocarril frustrado de Málaga a Algeciras (y II)

Las obras

De que el comienzo de las obras era inminente se hicieron eco diversas publicaciones periódicas de ámbito regional y nacional. Meses después de concedida la línea, a finales de julio, los diarios madrileños informaban de que era muy probable que “el día 1º de agosto se verificara la inauguración oficial de los trabajos del ferrocarril de Málaga al Campo de Gibraltar” y, en los primeros días de agosto, algunos diarios andaluces daban cuenta de la llegada a Málaga del “inspector facultativo de los caminos de hierro de Andalucía, don Luis Gracián, con objeto de asistir a la inauguración de las obras del ferrocarril de Málaga al Campo de Gibraltar”. También en agosto la prensa especializada daba cuenta de que el Ministerio de la Guerra había trasladado al de Fomento “la conveniencia de que el cuerpo de ingenieros militares estudie el trazado del ferrocarril del río Guadiaro a Algeciras”, considerado zona militar dada su proximidad a la colonia inglesa de Gibraltar. Atendiendo la sugerencia, una Real orden, fechada el 3 de septiembre del mismo año, dispuso que una Comisión Mixta de Ingenieros del Ejército y de Caminos, Canales y Puertos estudiara nuevamente el trazado entre el río Guadiaro y Algeciras. A la espera de la intervención prevista, la única actividad relevante de la que se tuvo noticia fue la presentación de una instancia del concesionario solicitando al Ministerio de Hacienda “la habilitación de la playa de San Andrés, en Málaga, para la descarga y despacho de los materiales […] que se destinen a la construcción y conservación de ferrocarriles”, que le fue concedida en junio de 1879.

Algo más de un año después, en agosto de 1880, la prensa informó de que una comisión mixta de ingenieros civiles y militares iniciaría “en breve […] el estudio del trazado del ferrocarril de Algeciras a Guadiaro, línea de Málaga” y de que dicha comisión sería la misma que había finalizado el del “trazado de la línea férrea de Jerez a Algeciras en su parte de esta ciudad a Jimena”. A la espera de los resultados de los estudios emprendidos por la Comisión Mixta, el Ministerio de Fomento, por Reales órdenes de 7 de mayo de 1881 y 20 de enero de 1882, resolvió que no empezarían a contarse los plazos para la terminación de las líneas del Campamento a Málaga y de Jerez a Algeciras hasta que se aprobase y entregase a los concesionarios el proyecto que la comisión mixta habría de elaborar.

En mayo de 1883 el proyecto volvió a ser noticia: se supo que “muy en breve darán principio las obras de la línea férrea de Málaga al Campo de Gibraltar”. De mayor trascendencia fue la información aparecida, a mediados de agosto de aquel año, en el semanario algecireño El último Telegrama, reproducida y comentada por la prensa de la provincia, que decía así: “Tenemos delante uno de los prospectos de la compañía que se ha formado para la construcción de esta vía férrea, y que circulan en Londres, invitando la suscripción. Los directores de la compañía son varios señores ingleses, y Don Eduardo Huelin, Don Felipe Casado, Don M. Calzado, Don Francisco Mitjana, Don Luis Molini, de Málaga y D. Manuel Luna Maura, de Madrid.

Capital accionario de la compañía, libras: 600.000. Subvención del Gobierno: 285.969. Total: 885.969 Libras

La suscripción a la que se invita es de libras 342.500 que viene a ser una mitad de los bonos autorizados por la compañía, cuyos bonos devengarán el 6% de rédito pagadero en Londres el 1.° de Enero y de Julio, y redimibles a la par en el período de 33 años.

De los datos que presenta el prospecto a la consideración de los suscritores, entreveamos los que más pueden interesar a nuestros lectores.

Arranca la vía de la ciudad de Málaga y termina en el Campamento, situado a unos tres kilómetros al Norte de Gibraltar. Esta vía, que está ya empezada, tendrá unos ciento veinte kilómetros de longitud, y atravesará uno de los distritos más ricos y productores de España, especialmente adaptado por su suelo y clima al cultivo de la caña, de la cual ya hay extensas plantaciones. Más de 100.000 toneladas de caña produce anualmente el valle que deberá atravesar la vía y nuevos y extensos trozos de tierra se roturan actualmente para el referido plantío. La ciudad de Málaga, con sus afueras, contiene una población de 133.000 habitantes, al tanto que los pueblos cercanos al trayecto de la vía incluso Gibraltar cuentan unas 490.000 almas.

También pasa la línea por las minas de hierro de Marbella; y la falta de puertos entre Málaga y Gibraltar, ha impedido hasta aquí el desarrollo de los variados recursos del distrito. Reconociendo el Gobierno Español la utilidad pública y la importancia de la vía de la línea, otorgará una subvención de 60.000 pesetas por kilómetro, lo que es igual a 285.969 libras por toda la línea, además del derecho a introducir libre de impuestos todos los materiales para la construcción. Esta empresa construirá también muelles en Puente Mayorga, situado al norte de la bahía; y la misma empresa se propone gestionar cerca de las autoridades inglesas y españolas el permiso para construir un ramal que partiendo del Campamento atraviese el terreno neutral y termine bajo las murallas de Gibraltar.

Se ha efectuado un contrato para la construcción de la vía con la Compañía Constructora de Ferrocarriles y Obras públicas de Londres, la cual tomará las 600.000 libras de capital ordinario de la compañía en acciones a la par.

Los planos han sido inspeccionados por el ingeniero Mr. F. C. Shelman, por cuyo informe podrá verse que las obras que se proponen no ofrecen mayores dificultades. Según el contrato, la vía deberá quedar terminada y abierta al tráfico dentro de un período de 4 años; pero se espera que quedará concluida en mucho menos tiempo”.

Transcrito el texto, el periodista reflexionaba sobre las verdaderas intenciones de los promotores: “Tales son las principales declaraciones del prospecto, presentadas con el arte a que en estos casos se recurre, para el mejor éxito en la suscripción. Sobre este extremo no tenemos interés en decir más; pero sí manifestaremos que el objeto de esta empresa es, con el pretexto de Puente Mayorga, el de llevar el ferrocarril a Gibraltar y dar mayor importancia a la colonia extranjera, siempre a costa de España.

¿Es este el resultado de la comisión de ingenieros militares, que en varias ocasiones recorrió el terreno desde Guadiaro […] a fin de variar el trazado, con el objeto de alejarlo de los cañones de Gibraltar? ¿Qué habrá pasado entre los ingenieros y la compañía para que esta se explique en el prospecto de la manera que lo hace? […] Quizás el digno cuerpo de ingenieros no sepa nada acerca del asunto, y se reservará para dictar oportunamente lo que mejor convenga, por más que no deja de causar extrañeza, que después de tanto estudio para variar el trazado, este resulte ser el primitivo.

Si el gobierno de España sabe defender sus intereses y atender a lo que conviene a la nación, deberá oponerse a este trazado y hacer que esta vía empalme con la de Jerez Algeciras, viniendo a terminar a un puerto español y no bajo los cañones de la colonia inglesa para favorecerla más aun de lo que la hemos favorecido en todos tiempos con desdoro para nosotros”.

Una semana más tarde, el diario madrileño El Día ponderaba la información ofrecida por El último Telegrama y recordaba: ““En Abril último […] hacíamos constar que [Gibraltar] tiene para los ingleses dos importantísimos aspectos: el militar y el comercial; «si no podemos hoy atacar el primero, decíamos, rebajemos la importancia del segundo colocándole al lado quien le dispute la primacía, y así, al paso que conseguimos hacer menos ventajosa su posesión, lograremos un beneficio directo para nuestro país». En esta consideración, unida a las excelentes condiciones de Algeciras para la construcción del puerto, fundábamos nuestra defensa del mismo. Y para lograr este fin, puede servir principalmente el trazado que, apartándonos de Gibraltar, lleve la línea férrea hasta Algeciras.

Al hacer nuestros los patrióticos razonamientos del periódico algecireño, creemos que no necesitará el Gobierno de muchas excitaciones para dar la razón a los que piden la alteración del trazado.

Podrán haber pasado los tiempos de los odios internacionales y de los proyectos belicosos; pero sería excesiva humildad contribuir a enriquecer y mejorar la situación de una colonia extranjera enclavada en nuestro territorio, llevándole hasta sus puertas los medios de prosperidad y hacerlo colocando la nueva vía al alcance de sus cañones”.

Apenas tres meses después, el Gobierno dio respuesta a las cuestiones planteadas por El Último Telegrama. El 30 de noviembre una real orden del Ministerio de Fomento dio su aprobación a los trazados estudiados y propuestos por la Comisión Mixta entre Jimena y Algeciras, de la línea de Jerez a Algeciras, y entre el río Guadiaro y Algeciras, de la línea de Campamento a Málaga, y dispuso que la construcción y explotación del trozo de Bocaleones a Algeciras, común a las dos líneas, pertenecería a una de ellas. En 21 de marzo de 1884, por Real orden del Ministerio de Fomento, se dieron instrucciones al ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles de Sevilla para que fijara un plazo prudencial a los concesionarios de ambas líneas para manifestar su parecer. El concesionario de la línea de Campamento a Málaga dejó transcurrir el mes que se le señaló para que expusiera lo que creyera conveniente a su derecho sin ni siquiera acusar recibo de la comunicación en la que se le daba cuenta de dicho plazo; con su silencio renunció tácitamente al trozo común, dejando al Gobierno en libertad de resolver como estimase conveniente.

El ferrocarril de Bocaleones a Málaga

Vista la falta de actividad en la línea de Campamento a Málaga, en la que desde el comienzo de las obras solo se trabajó “lo suficiente para completar la insignificante suma de 34.129 pesetas necesarias para devolver la fianza”, se hizo evidente que, para garantizar la continuidad de los trabajos, era imprescindible entregar al concesionario el anticipo reintegrable previsto en las leyes de concesión: 60.000 pesetas por kilómetro, en metálico o en obligaciones de ferrocarriles que no se podría hacer efectivo hasta que se dictase “una disposición legislativa que determine el tiempo, modo y forma en que ha de entregarse”. Para ello, en mayo de 1885, el ministro de Fomento presentó a la aprobación de las Cortes un proyecto de ley en cuyo artículo 1º establecía que, “en equivalencia del anticipo reintegrable […] se abonará la subvención de 40 pesetas por kilómetro, en metálico, sin deducción alguna y sin necesidad de reintegrarlas”; en el artículo 7º y último se disponía que, para todos los efectos legales, “la línea del Campamento a Málaga se entenderá […] limitada a la longitud comprendida entre Málaga y el empalme de BocaLeones con la de Jerez a Algeciras”. El 11 julio se dieron por terminadas las sesiones de las Cortes sin finalizar el trámite parlamentario del proyecto.

Año y medio después, en enero de 1887, “en vista de la declarada imposibilidad en que se halla la Compañía concesionaria del ferrocarril de Jerez a Algeciras de llevar a cabo la construcción del mismo”, el diputado por Cáceres Ramón Cepeda presentó una proposición de ley para la sustitución del ferrocarril de Bobadilla por Ronda a empalmar con el de Jerez a Algeciras, ya concedido, por el de Bobadilla a Algeciras, pasando por Jimena y Bocaleones. Superados los trámites parlamentarios, el día 5 de mayo, la Reina Regente, en nombre de su hijo Alfonso XIII, sancionaba lo decretado por las Cortes autorizando al Gobierno a otorgar en pública subasta la concesión de dicho ferrocarril que “disfrutará […] la subvención de 60.000 pesetas en efectivo por kilómetro, y además la exención de los derechos de Aduanas para el material de su construcción y de diez primeros años de explotación”. Un mes más tarde las mismas Cortes acordaron que el ferrocarril de Campamento a Málaga recibiera “28.800 pesetas por kilómetro de subvención […] pagadas en metálico y sin reducción alguna”, acuerdo sancionado un mes después por la misma reina regente.

Asignado, por ley, el tramo de Bocaleones a Algeciras al ferrocarril sustituto del de Jerez a Algeciras, una real orden de 20 de octubre resolvió que: “El ferrocarril de Campamento a Málaga tendrá su origen en la línea de Bobadilla a Algeciras, en el sitio denominado Boca-Leones y seguirá por la traza del estudio de la Comisión mixta […] hasta el río Guadiaro en donde enlazará con el trazado que sirvió de base a la concesión de la línea, continuando por el mismo hasta Málaga”.

Resolvió asimismo que se hiciera entrega al concesionario de la parte del proyecto de la Comisión mixta referente al trazado de Bocaleones al Guadiaro, junto con copia autorizada de diversa documentación técnica, “en la inteligencia de que el plazo de cuatro años fijado para la línea empezará a contarse desde el día en que se entregue”. Casado Sánchez acusó recibo al cabo de un mes, excusando su demora por la espera de otros documentos del estudio que finalmente no había recibido.

El principio del fin

Poco más hubo que contar. El interés de los inversores en el proyecto disminuyó en gran medida con el progreso de los trabajos del nuevo ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, que permitieron inaugurar el tramo entre esta ciudad y Jimena en octubre de 1890. Solo algunos trámites administrativos ocuparon los años finales de la aventura de José Casado Sánchez y su ferrocarril de Málaga a Algeciras.

A los pocos meses de empezar a correr el plazo de ejecución de las obras, a finales de febrero de 1888, Casado se dirigió al Ministerio de Fomento solicitando que dictase una resolución expresa que diese fe de que las obras que se iniciaban estaban subvencionadas por el Estado con 28.800 pesetas en metálico por kilómetro construido, entregadas mensualmente, “para que así lo comprendan las personas con quienes ha de contratar la construcción, las cuales de otra manera no aceptarán compromisos en este asunto”. El ministerio remitió el escrito de Casado al Consejo de Estado que resolvió conforme a lo solicitado.

Hasta pasados cuatro años no hubo noticias de actividad alguna en la línea férrea. Prorrogada por cuatro años la concesión, en los primeros meses de 1892, Casado pidió autorización para desembarcar “en los puertos de Arroyo de la Miel, Arroyo Hondo y Playa de Carbajal las herramientas y materiales que durante la ejecución de aquella vía férrea han de emplearse, procedentes de Málaga y de otros puertos habilitados”, que le fue concedida por una real orden del ministerio de Hacienda de 3 de abril de aquel año.

En la primavera de 1894, el corresponsal en Málaga del diario madrileño La Correspondencia de España, informaba de la reunión mantenida por el diputado a Cortes por Gaucín, Andrés Mellado, también director del mencionado diario, con “los señores presidente del Consejo y ministros de Fomento y de la Gobernación, con objeto de que se activasen las obras públicas […] pendientes en su distrito”, especialmente las del ferrocarril de Málaga a Campamento, cuya situación conocía de boca del propio concesionario. Según Casado “tan pronto como se ultime el expediente darán principio las obras, pues ya hay cuatro trozos replanteados y expropiados […] cuyos contratistas tienen depositadas las fianzas correspondientes”.

En enero de 1896 se consumó el fracaso del proyecto ferroviario de Casado, en circunstancias lamentables. Sin recursos y sin solvencia, dejó de satisfacer “deudas sagradas a varios honrados padres de familia”; y quedaron “totalmente paralizados los trabajos […] y sin ocupación los numerosos braceros que en ellos se empleaban”.

El día 3 de diciembre de 1906, fallecido ya Casado, resultando acreditado que “durante los veintiséis años que lleva de existencia la concesión del ferrocarril del Campamento a Málaga sólo se han realizado obras insignificantes que han podido realizarse en menos de seis meses”, el Consejo de Estado en su dictamen concluyó que procedía declarar la caducidad de la concesión, resolviendo el rey como el dictamen propuso.

La inercia de la Administración hizo posible que durante años continuaran celebrándose las subastas previstas en las leyes aplicables para la adjudicación de la concesión caducada. La tercera y última, naturalmente sin postor alguno, tuvo lugar el día 5 de julio de 1916.

Artículo publicado en el número 49 de Almoraima, revista de estudios campogibraltareños.