El pecio San Andrés. Historia de un naufragio en Tarifa (I)

Tarifa/Los restos del pecio mal conocido como San Andrés, sito en los aledaños de la isla de Tarifa, llevan siendo identificados desde hace décadas con el naufragio del Vapor Miño, de las Líneas de Vapores Tintoré, acontecido en abril de 1856. Tras varios años de investigación documental y buceo en el pecio, sabemos que ese naufragio, producido por la colisión con la fragata británica a vela Minden, se produjo en aguas de la Ensenada del Tolmo, y no en la isla de Tarifa tal y como se pensaba hasta hace poco.

Además de estas nuevas noticias de la época localizadas -que alejan el naufragio del Miño varias millas al NE del punto del pecio situado al SE de la isla de Tarifa-, tenemos para su identificación varios datos: 1) la tipología del buque -que está muy bien registrada en los documentos de la época-; 2) el cargamento documentado en el pecio; y 3) la noticia de otro naufragio en la misma zona. Todos estos datos nos indican que el naufragio que se produjo en la zona y que se identifica con los restos del pecio de vapor Miño son los de otro vapor.

El pecio

Se localiza en la zona SE de la isla de las Palomas (Tarifa) entre el veril de los 26 a los 39 metros de profundidad. Son los restos de un vapor con casco de madera y de propulsión a palas. Con el tiempo solo han quedado las estructuras de hierro pertenecientes a la maquinaria y otros elementos que han constituido un arrecife artificial muy visitado por buceadores deportivos de toda la geografía. Destaca desde el momento de su descubrimiento por los buceadores de la zona gran cantidad de lingotes de plomo con la marca “San Andrés”, nombre que hasta el día de hoy le han dado los que hasta él se han acercado; y restos de botellas de vidrio, tipo torpedo, de la marca Swcheppes.

La fábrica de fundición de plomo de San Andés

La Fundición Casa Grande de Adra fue fundada por la empresa malagueña Rein y Cía. funcionó desde 1822 extrayendo minerales de plomo de las sierras de Gádor y de las minas de Benínar y Turón. Poco tiempo después fue comparada por la empresa londinense de Collmann and Lamdert y en 1837 la compró por tres millones de reales el empresario riojano afincado en Málaga D. Manuel Agustín Heredia, llamándola “San Andrés” por ser ese día cuando realizó la adquisición.

1837: El naufragio del vapor ‘RMS Don Juan’

El 15 de septiembre de 1837 naufraga cerca de Punta Marroquí el vapor correo real RMS Don Juan. De matrícula de Londres, era un buque de carga general y pasaje. Construido por Fletcher, Son & Fearnall y fletado el 20 de julio de 1837. Era propiedad de la Peninsular Steam Navigation Company, futura P&O. Tenía casco de madera y un desplazamiento de 932 t.; con una propulsión a vapor del tipo paletas de acción directa de 2 cilindros y una potencia de 360 hp, que le daban una velocidad de crucero de 7 nudos. Sus dimensiones eran: eslora de 45, 22 m; manga de 7,31 m; y puntal de 4,94 m. Transportaba 21 toneladas de fruta y 21 toneladas en lingotes de plomo con más de 20.000 libras en efectivo. Llevaba en el momento del naufragio 14 pasajeros. Se desconoce el número exacto de la tripulación y su Capitán era J.R. Engledue. Víctimas mortales: 4.

Costó 43.000 libras y fue solo parcialmente asegurado; diseñado específicamente para la Peninsular Steam Navigation Company. Antes de ser vendido el 10 de septiembre del año 1837, en julio comenzó su viaje inaugural. Hizo un trayecto a Gibraltar y otro a San Sebastián. Una de las primeras líneas de vapores notables que se organizará para el servicio de ultramar fue lo que en última instancia se convirtió en la Peninsular and Oriental Company (P&O). Tuvo su origen en el servicio del buque de vapor de Falmouth a Oporto, Lisboa, Cádiz y Gibraltar. Cuatro barcos de vapor fueron construidos entre 1836 y 1837: el Tajo, Don Juan, Braganza, e Iberia. Su misión llevar el correo de Inglaterra a Alejandría y viceversa, donde era transportado por tierra hasta Suez, y de allí por los buques de la East India Company a Bombay. El servicio por tierra continuó hasta el Canal de Suez fue inaugurado en 1869.

El 1 de septiembre y con el exultante Arthur Anderson a bordo, el poderoso RMS Don Juan, se anuncia como “la nave más grande a flote” (Ship Fact Sheet Don Juan, 1837)” que navega por aguas españolas. RMS Don Juan no solo era grande para su tiempo, con casi 1.000 toneladas, sino el más opulento también. Fue equipado con un estilo de elegancia tal, que era descrito como un palacio flotante.

A causa de una niebla muy espesa a las cuatro y media de la tarde queda varado en los arrecifes de la isla de Tarifa, en la conocida Punta Marroquí.

Iba de regreso desde Gibraltar con los pasajeros y el correo. El barco se perdió totalmente. Los pasajeros y el correo, sin embargo, se salvaron. Lo que siguió al hundimiento estuvo lleno de confusión: el oficial Arthur Anderson navega hacia Gibraltar en un barco de pesca local con el correo del barco; otro oficial fue por tierra hasta Gibraltar a caballo, para comunicar el suceso. El capitán Engledue había conseguido salvar los arcones del dinero en efectivo que llevaba a bordo y les puso guardia y custodia en Tarifa.

Cuando Anderson regresa a Tarifa a bordo de la corbeta HMS Medea para ayudar con el salvamento del buque, se encuentra con el Don Juan casi inundado. Aunque se pusieron los medios precisos para proteger la carga de la población local, finalmente el naufragio fue abandonado. Todos los esfuerzos del capitán para mantener el buque achicado con las bombas habían sido infructuosos, y los camarotes de babor estaban bastante hundidos.

Las tareas para salvar el cargamento y los restos del buque fueron infructuosas, ya que en aproximadamente una hora después de la llegada de la corbeta HMS Medea, estaban casi enteramente bajo el agua; los mástiles, la chimenea, y parte de la caja de la paleta de estribor eran las únicas partes del buque visibles. El capitán Engledue durante la noche logró rescatar casi todo el dinero y una cantidad considerable de los muebles de la cabina y camarotes.

1856: El naufragio del vapor ‘Miño’

Pablo María Tintoré Pastor, en 1852, con un capital inicial de 620.000 pesetas y 29 socios comanditarios, creó en Barcelona la Sociedad Pablo Ma Tintoré y Cía. Dicha sociedad, en el otoño de 1853, se hace con el capital suficiente para comprar en Inglaterra dos vapores que, ya bajo la firma comercial Línea de Vapores Tintoré, son en la primavera de 1854 abanderados y bautizados con los nombres de Ebro y Miño.

El vapor Miño, según expediente de construcción, fue encargado al Sandycroft Foundry and Ironworks, propiedad de George Cram, astillero situado a unas 5 millas de Chester, Gales (Reino Unido), quien con intermediación del corredor de buques Mr. Jorge Guillermo Bahr, de Liverpool, lo vendió por la cantidad de 13.500 libras esterlinas a D. Pablo María Tintoré Pastor. Fue registrado en el puerto de Chester el 19 de mayo de 1854. La máquina fue instalada en Sandon Dock, Liverpool, y no en el astillero de George Cram. En su expediente de abanderamiento y matriculación en el puerto de Barcelona, consta inscrito en el volumen I de la 2a lista al folio 20.

Características del vapor ‘Miño’

• Eslora entre perpendiculares: 199 pies y seis décimas (unos 60 metros).
• Manga. 25 pies y ocho décimas (7,7 metros).
• Puntal de bodega: 16 pies (4,8 metros).
• Tonelaje: 348 toneladas (sin contar la máquina, para cuya sala da en el documento de registro un tonelaje de 195 toneladas.
• Dice también tener una cuarta cubierta.

Llevaba, según documento de registro inglés, aparejo de goleta (no obstante, en el expediente de abanderamiento en España consta como “paquete a vapor”), tres palos, con bauprés firme y un mascarón de proa con forma de mujer; cuadernas y forro de hierro y construcción a tingladillo.

Propulsión: caldera de vapor que da movimiento a una hélice.

En el expediente de abanderamiento en España (año 1854) llevado a cabo en Barcelona, consta que el vapor de hierro a hélice nombrado Miño es propiedad de D. Pablo María Tintoré y Cía. del comercio de esa plaza. Como podemos ver por las fechas, la vida del vapor Miño fue bastante efímera y a su trágico hundimiento en aguas cercanas a la bahía de Algeciras nos vamos a referir.

Artículo publicado en el número 50 de Almoraima, revista de estudios campogibraltareños.