En el Campo de Gibraltar se encuentra el puerto más eficiente de Europa y uno de los núcleos industriales y logísticos más destacados de España. Sin embargo, además de una larga lista de carencias en infraestructuras de comunicación, no cuenta con un aeropuerto a menos de 100 kilómetros. El más cercano, el de Jerez, está a 107 km por la A-381. Para llegar al de Málaga, uno de los más importantes del país, hay que conducir 130 km por la AP-7. Si esto cambiara supondría un impulso para una economía necesitada de acicates. La solución está al otro lado de la Verja de Gibraltar, donde existe un aeródromo que, además, se ubica en un terreno que España nunca cedió por el Tratado de Utrecht, sino que fue ocupado por los británicos durante una epidemia de fiebre amarilla a principios del siglo XIX. 

Esta circunstancia se ha constituido, más de 200 años después y con un Brexit por medio, en el principal escollo para que la Comisión Europea (CE) y Reino Unido cierren un tratado que regule las relaciones de Gibraltar con la Unión Europea (UE) tras su salida del club comunitario. Así lo desveló a finales del noviembre el ministro de Exteriores español, José Manuel Albares, tras reunirse con su homólogo británico, el ex primer ministro David Cameron.  

En realidad, la CE puso la petición del uso conjunto del aeropuerto del Peñón sobre la mesa de negociación en 2022, aunque se trata de una vieja reclamación del Campo de Gibraltar que tanto el Gobierno de España como la Junta de Andalucía han hecho suya en muchas ocasiones a lo largo de los últimos años. Todavía está por resolver, puesto que en Gibraltar lo entienden como una pequeña cesión de la soberanía y Reino Unido se opone por el marcado carácter militar del aeródromo. Ambos han conseguido evitarlo casi siempre. Londres acepta que ese terreno no fue cedido mediante dicho el Tratado de Utrecht, pero sostiene que su soberanía sobre la sección sur del istmo se basa en la prescripción, ya que ha estado bajo su control por un periodo largo y continuado de tiempo sin que España lo pusiera en cuestión.

La Bahía de Algeciras, el Peñón y el aeropuerto junto a La Línea.

En un diagnóstico financiado y encargado en 2021 por la consejería de Transformación Económica, Industria, Conocimiento y Universidades, con el apoyo de la Mancomunidad de Municipios, aparecía como uno de los principales retos a afrontar para que la comarca se deshaga del lastre de las deficientes infraestructuras e impulse un desarrollo económico y social muy necesario en la era del coronavirus y tras la culminación del Brexit. Ya antes lo habían reclamado la Mancomunidad de Municipios, el Ayuntamiento de La Línea y la mayoría de los partidos políticos españoles en muchas ocasiones. 

Historia      

La progresiva ocupación de este espacio ocurrió allá por 1815,  cuando el gobierno de Madrid se compadeció de las oleadas de la enfermedad que asolaban a la población llanita y cedió la Zona Neutral, habilitada 100 años antes en los acuerdos de Utrecht, para instalar barracones que albergaran a las personas sanas (civiles y militares) lejos de las viviendas y de la posibilidad de que se contagiaran. Era una medida transitoria, pero los edificios permanecieron a partir de entonces e incluso se ampliaron. El aeropuerto comenzó a construirse unilateralmente por los británicos en otra sección del terreno neutral en 1938, mientras España libraba la Guerra Civil. 

Desde entonces ha sido motivo de conflicto. En el artículo X del Tratado de Utrecht de 1713, por el que España cedió a Reino Unido "la ciudad y el castillo de Gibraltar, junto a su puerto, defensas y fortalezas que le pertenecen", no se nombra el istmo, las aguas territoriales o el espacio aéreo suprayacente. Es decir, España no reconoce como británicos otras zonas que no sean las expresamente comprendidas en ese apartado. Todo lo que hay en donde estaba el campo neutral, incluido el aeropuerto, resultan ilegales y contrarias a Derecho Internacional, según defiende España. 

En pleno esfuerzo por lograr la unificación europea, allá por 1987 los estados implicados realizaron una directiva cuyo objeto era liberalizar el espacio aéreo de la entonces llamada Comunidad Económica Europea (CEE), incrementar la competencia y reducir las tarifas. Londres pretendió que el aeropuerto de Gibraltar tuviese la misma consideración que cualquier otro aeródromo británico, pero se encontró con el veto de España, que entendió que aquello equivaldría a reconocer la soberanía británica sobre el istmo.

Reino Unido se vio entonces obligado a negociar con España por imperativo de los demás miembros de la CEE. Madrid propuso a instalación de una terminal directa para los españoles que se dirijan a La Línea de la Concepción y un puesto en la administración del aeropuerto.

A pesar de la oposición del Gobierno gibraltareño, España y el Reino Unido alcanzaron un acuerdo que fue suscrito como declaración conjunta en Londres el 2 de diciembre de 1987 por parte de los ministros de Exteriores español y británico, Francisco Fernández Ordóñez y Sir Geoffrey Howe. Sin embargo, quedó supeditado a su aprobación por parte de la Asamblea de Gibraltar, con capacidad para modificarlo. Finalmente, jamás se ejecutó. El entonces ministro principal, Sir Joshua Hassan, estaba a favor, pero dimitió poco después y le sustituyó el socialista Joe Bossano, que torpedeó el acuerdo. Su fracaso causó un gran malestar en el Ejecutivo de Margaret Thatcher, que lamentó la “línea intransigente” del de Bossano y su decisión de bloquear el compromiso.

El aeropuerto de Gibraltar.

Para encontrar algún avance en el uso compartido del aeropuerto hay que adelantar varios años, hasta 2005, cuando el Foro Tripartito de diálogo entre España, el Reino Unido y Gibraltar, que tuvo lugar durante dos días en el Algarve en julio, comenzó a poner las bases de los acuerdos que lo permitieron durante algo más de tres años. Se tomó como modelo el aeropuerto de Ginebra, que comparte suelo francés y suizo y que fue visitado por técnicos españoles, británicos y del Peñón el 10 de marzo de ese año.

El acuerdo llegó en septiembre de 2006. Para ello, fue necesario superar las dificultades relacionadas con la controversia en torno al istmo ­sobre el que se ubica el aeródromo­ y su carácter militar. Las tres partes acordaron la construcción de una única terminal, financiada por Gibraltar. España solo costearía sus entradas y salidas, contiguas al lado sur de la Verja y con acceso directo desde La Línea. La gestión comercial correspondería a España y Gibraltar a través de una empresa conjunta. La declaración sustituía a la del 2 de diciembre de 1987 y levantaba por tanto la suspensión en Gibraltar de las directrices de la Unión Europea en materia de aviación.

Gibraltar siempre se ha negado a que hubiera presencia policial española en su territorio -­ahora también- y por eso se encontró una solución imaginativa: el edificio de la terminal se situó en territorio del Peñón, pero pegado a la Verja, de manera que su primera planta estaba habilitada para pasar por encima de la valla con un voladizo. En este espacio es donde se ubicarían los controles policiales españoles.

Sin embargo, los vuelos hacia Madrid no duraron mucho tiempo. En septiembre de 2008 Iberia canceló la conexión aérea desde la Roca tras casi dos años de funcionamiento. En abril de 2009 la compañía Ándalus recuperó los vuelos hasta la capital española y en julio de ese año incluso añadió una línea hacia Barcelona. Esta solo estuvo operativa tres meses y en marzo de 2010 fue el último vuelo desde Gibraltar hasta territorio español. 

Ese año fue cuando la construcción de la terminal española del aeropuerto del Peñón estuvo más cerca. El por entonces alcalde de La Línea, Alejandro Sánchez, mantuvo reuniones con representantes de AENA para que se llevase a cabo su construcción. Tras las elecciones de 2011 los socialistas Gemma Araujo y Salvador de la Encina también ahondaron en esta posibilidad, que se difuminó con la entrada del PP en el Gobierno central y su distanciamiento con respecto a Gibraltar.

En 2012, el entonces ministro de Exteriores, José Manuel García-Margallo, decidió volver a la postura anterior a los acuerdos de 2006, por considerar que el uso conjunto del aeropuerto nunca se llegó a aplicar y con los mismos argumentos del pasado que parecían aparcados. 

En 2018, con Alfonso Dastis como ministro de Exteriores, España retomó la vieja aspiración cuando ya había comenzado el proceso de salida de Reino Unido y Gibraltar de la Unión Europea. El jefe de la diplomacia española ya había abordado esta posibilidad en un foro que celebró el Grupo Joly, empresa editora de Europa Sur, el 15 de septiembre del año anterior en el Palacio de Congresos de La Línea.

Aquello quedó en agua de borrajas. Ahora no sólo está sobre la mesa, sino que sigue siendo el principal obstáculo para cerrar el Brexit. En una entrevista con este periódico el 4 de diciembre de 2022, el embajador de Reino Unido en España, Hugh Elliott, sí se pronunció: "No prevemos ese uso conjunto. Lo que sí que hay en las conversaciones es la posibilidad de que el aeropuerto se abra a vuelos europeos a través de una solución que habrá que encontrar y que respete las posiciones de soberanía, tanto de España como de Reino Unido y Gibraltar. Eso, si tuviera éxito, debería verse reflejado en el tratado que estamos intentando acordar porque podría facilitar la prosperidad de la que se habla y que es una ambición muy genuina".