Bruselas resta importancia al impacto de la normativa de emisiones ETS en los puertos europeos durante su primer año

Algeciras/La Comisión Europea no ve evidencias de que la normativa comunitaria de comercio emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) haya tenido un impacto reseñable en los tráficos marítimos de los puertos del continente durante su primer año de aplicación, en contra de las protestas de las autoridades portuarias.

La Dirección General de Acción por el Clima, dependiente de la vicepresidencia de Transición Limpia, Justa y Competitiva que dirige Teresa Ribera, publicó recientemente el primer informe que analiza la aplicación de la normativa ETS desde su entrada en vigor en enero de 2024 hasta septiembre. El documento, elaborado por una consultora británica, concluye que no se han encontrado evidencias de desvío de escalas de las navieras, paradas adicionales o cambio de orden de las mismas en puertos cercanos a Europa para sortear las nuevas tasas.

En el flanco mediterráneo, que afecta al Puerto de Algeciras, el informe destaca una continuidad en las rutas marítimas y que solo Tánger Med ha aparecido como nuevo protagonista, al acoger varios de los trazados de las navieras por la zona. Sin embargo, este hecho se achaca a las modificaciones forzadas por el desvío a raíz de la crisis del Mar Rojo, que obliga a circunnavegar África a través del Cabo de Buena Esperanza, que a su vez habría provocado un aumento en los tráficos del Mediterráneo occidental. De hecho, los autores del estudio ejemplifican que la normativa ETS no ha tenido tanto efecto en la inclusión de escalas en Barcelona, Valencia y Sines en algunas rutas hacia Oriente Medio y Asia. El único impacto significativo reflejado es la absorción de algunas escalas en el mar del Norte hacia Reino Unido.

Según los datos aportados, se estima que la normativa ETS ha supuesto un incremento medio del 3,7% en los costes operativos de los buques, aunque varían según la categoría, siendo los portacontenedores, graneleros y barcos cisterna los más perjudicados. Este aumento se ha visto trasladado a los clientes de las navieras, en una horquilla entre el 1,6% y el 5% del precio original, en función del caso. En total, se estima que el comercio de emisiones ha afectado a 34 millones de escalas, con una recaudación total en torno a los 2.200 millones de euros.

Como ejemplo de su aplicación, el informe calcula que un portacontenedores de 2015 con capacidad de 14.000 teus debió abonar 145.000 euros adicionales para una ruta entre Shangái y Róterdam a través de Buena Esperanza. Todo ello teniendo en cuenta que el reglamento ETS comprendía un 40% de pago de emisiones en 2024, el cual se ha visto incrementado para 2025 con un 70% y que será del 100% en 2026.

Amenazas y futuro

En sus conclusiones, el informe de la Comisión Europea apunta a un 2025 de continuidad por Buena Esperanza ante la volatilidad del paso por el mar Rojo y el Canal de Suez por los ataques de los hutíes y la guerra de Gaza, lo que mantendría una tendencia continuista en cuanto al impacto que esta situación viene provocando en los cambios de las rutas marítimas.

Bruselas relativiza el peso del ETS en los cambios del comercio marítimo internacional y detalla que apenas hay potenciales amenazas al normal funcionamiento del tráfico en los puertos del Mediterráneo. De hecho, resalta que Turquía introducirá su propia normativa de emisiones, minimizando el riesgo evasivo en la vertiente este, y que otros países no están legislando para aprovechar la tesitura europea. Aun así, reconoce que sus conclusiones deben ser tomadas con cautela al ser una muestra pequeña, por lo que el seguimiento en los próximos años será decisivo a medida que se aumente el porcentaje previsto a pagar.

Tampoco consideran que exista un riesgo notable de fuga de inversiones de los puertos europeos a otros de fuera del área comunitaria, sin perder de vista las dos grandes apuestas de la costa sur mediterránea como son las expansiones de los puertos de Damietta (Egipto) y Nador (Marruecos). En este último, se estima que tendrá operativa en 2027 la ampliación de la terminal oeste, con 3,4 millones de teus de capacidad que complementarán a Tánger Med, que cuenta con unos patios que rozan la saturación.

Los puertos, en contra

Pese a que la Comisión Europea resta importancia al impacto de la normativa ETS en los puertos, las autoridades portuarias mantienen su cruzada contra esta medida al entender que su aplicación no se ha realizado de forma correcta. El presidente del Puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, considera que el modelo elegido por Bruselas no es el correcto al legislar por su cuenta, dejando a las dársenas en una situación que complica su competitividad respecto a las regiones vecinas.

Landaluce apunta a seguir el modelo de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés), que crea zonas de control de emisiones en los que todos los países quedan bajo un mismo paraguas y no se producen distinciones, igualando las reglas del juego. De hecho, próximamente el Mediterráneo contará con una zona propia.

Las reivindicaciones contra el ETS o, principalmente, su forma de aplicar, vienen siendo frecuentes en los puertos mediterráneos, que cuentan con la competencia del norte de África, que acostumbran a ofrecer costes más asequibles a todos los actores de la cadena logística, fomentando la instalación de navieras y otras empresas.