Cajones llenos, de ida y vuelta

Seguro que alguna vez se han planteado las vueltas que puede llegar a dar un contenedor por el mundo durante su vida útil para transportar los bienes que los clientes de las navieras demandan. Llenos a la ida o vacíos a la vuelta, su transporte cuesta dinero. Y mucho. Maersk Line, calcula que el transporte de contenedores sin carga cuesta mil millones de dólares. Billion-dollar hole, como califican desde la naviera más importante del mundo el transporte de más de 4 millones de contenedores vacíos. La estrategia del gigante danés, desde hace un par de años, pasa por reducir en lo posible esos costes. Y lo están consiguiendo.

Las cifras de contenedores sin carga también pueden extrapolarse al Estrecho de Gibraltar. Por sus terminales portuarias pasan cada año unos 600.000 contenedores vacíos para volver a embarcarse en cualquiera de las líneas con las que conectan los distintos puertos. Esos cajones medidos en unidades de 20 pies (teus), serían más si se tienen en cuenta los que cruzan el sur de Europa a bordo de los portacontenedores directamente hacia su lugar de destino. De esos 600.000, medio millón son dedicados a carga seca y el resto a refrigerada.

La estrategia en la que trabajan en la naviera desde hace ya dos años consiste en maximizar la eficiencia de cada uno de los viajes, haciendo sus cajones más versátiles. Para ello, cargan mercancía seca en contenedores que en principio fueron diseñados para transportar carga que precisa refrigeración, los conocidos en el sector como reefers. De esta manera, el viaje de vuelta de un contenedor puede realizarse lleno y se consigue obtener rendimiento del coste de su transporte. "Usamos equipos que se han usado para transportar carga congelada o fruta fresca para clientes en España, y que se llenan con carga seca que no requiere refrigeración para enviarla de vuelta a lugares donde se les necesita para traerlos de nuevo con carga refrigerada", contó el director de capacidad para el Sur de Europa de Maersk España, Lars Stendahl.

La naviera danesa pone como ejemplo en un artículo publicado en su web el intercambio con Brasil. Ese país exporta miles de toneladas de productos frescos y carne a todo el mundo. Debido a su economía creciente, suele importar productos secos destinados a infraestructuras y desarrollo. Una situación que deja en Brasil demasiados contenedores dedicados a la carga seca y pocos preparados para mantener carga refrigerada durante el viaje.

Si un cliente de carga seca utiliza un contenedor refrigerado en vez de un para carga seca, la balanza se corrige. Brasil recibe los reefers que necesita y Maersk se ahorra el coste y el tiempo que supone mover dos contenedores vacíos (uno vacío seco que saldrá de Brasil y un reefer seco que vuelva a Brasil).

Basándose en la estrategia denominada Non-Operating Reefers (en siglas, NOR), los puertos españoles suelen usar los flujos de las importaciones de carga refrigerada procedentes de Sudamérica y devuelven los reefers con carga seca. "Así se minimiza la necesidad de enviar el contenedor de vuelta a Sudamérica sin carga, de la misma manera que se ofrece el equipo a nuestros clientes que requieren enviar carga seca a Sudamérica", añadió Stendahl.

Todas son ventajas. La estrategia NOR ayuda a equilibrar la balanza de los equipos entre importaciones y exportaciones, ya que Sudamérica nunca precisará exportar tantos contenedores secos como refrigerados. Además, el cliente ve ampliada la disponibilidad para sus mercancías.

La estrategia NOR ya tiene cifras. Maersk Line calcula que en 2011 se utilizaron 85.000 contenedores refrigerados para transportar carga seca en todo el mundo. Entre Asia y Sudamérica, el sistema mejoró la eficiencia de los flujos en un 50%. Advierten que sólo es el principio. Continúan haciendo números para seguir haciendo más eficiente la navegación.