El control del CO2 en el mar: una amenaza de fuga de contenedores de Algeciras a Tánger-Med

Algeciras/Una norma con fines ambientales fácil de burlar en el Estrecho de Gibraltar con un grave perjuicio para el Puerto de Algeciras frente al marroquí de Tánger-Med. La Unión Europea prepara la entrada del sector del transporte marítimo en el mercado de derechos de emisión de dióxido de carbono (CO2) a partir del próximo año 2021.

Las reformas legislativas ya en marcha darán pie al establecimiento de unos techos de emisión de carbono para todas las navieras que operen en Europa con buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto. El sistema ya monitoriza la generación de CO2 en los trayectos desde o hacia cualquiera de los puertos de la UE, dado que las compañías deben llevar obligatoriamente desde enero de 2018 un inventario de cuánto emiten en sus desplazamientos. A medio plazo y apoyado en este sistema de toma de datos, las navieras deberán pagar por cada tonelada de exceso sobre las asignaciones recurriendo al mercado de derechos de emisión; una especie de bolsa de valores en la que las compañías pueden vender y comprar toneladas de CO2 para regularizar y ajustar sus cuentas.

Se trata del mismo sistema que se aplica desde 2005 en las industrias y desde 2012 en la aviación, en el marco de las acciones de la UE para fomentar un proceso de descarbonización que contribuya a reducir las emisiones de este agente no contaminante pero sí considerado el principal responsable del calentamiento global. En estos sectores, los cupos iniciales de emisiones gratuitas se fueron reduciendo progresivamente a lo largo de varias fases plurianuales para forzar la actualización tecnológica, la eficiencia y el crecimiento económico a la par que se buscaba una reducción de las emisiones globales.

Las navieras que no sean capaces de adaptarse a la descarbonización de su flota o agoten sus asignaciones gratuitas tendrán que recurrir al mercado de derechos de emisión. En agosto de este año, cada tonelada de CO2 se paga a razón de unos 26 euros en los principales agentes de subasta. El precio se ha visto afectado a la baja por la crisis del coronavirus: con el desplome de la actividad económica se ha generado un excedente de derechos. Por supuesto, es un mercado en el que puede haber especulación, acopio por parte de corredores y reventa para incidir sobre los precios.

Europa supone la avanzadilla global en el control del CO2. China estudia ahora un sistema similar para su industria mientras que en Estados Unidos las políticas económicas de Donald Trump hacen imposible, de momento, un registro estadounidense para contribuir a frenar el cambio climático.

En paralelo, la Organización Marítima Internacional (OMI) también trabaja en la puesta en marcha de un impuesto ambiental con el que gravar al sector y promover su descarbonización, en este caso con 2 dólares por cada tonelada de fuel suministrado en todo el mundo a partir de 2023. Por cada tonelada de fuel consumido por los motores marinos se generan, a su vez, 3,1 toneladas de CO2, por lo que en un horizonte europeo a medio plazo habrá un doble gravamen.

Efecto en Algeciras

Puesto sobre el papel y para el conjunto de los Estados de la UE, el sistema equipara a todos los puertos europeos a la hora de controlar y gravar las emisiones de carbono de las navieras. Pero, sobre el mapa, el Estrecho de Gibraltar supone una evidente grieta que permite “escapar” fácilmente a través del Puerto de Tánger-Med, en Marruecos, dando lugar a un riesgo de desvío y deslocalización de tráficos portuarios para Algeciras, principalmente los de transbordo.

Los puertos de la Unión que se encuentren alejados de terceros países o con otros Estados de la UE en su entorno no tendrían, en principio, afección en su actividad. No así en el Estrecho, donde las navieras dispondrán de un Puerto de recalada ajeno a este sistema al que podrán recurrir las compañías que hayan agotado sus cupos de emisión o, sencillamente, que opten por Tánger-Med como muelle estratégico de transbordo para ahorrarse la declaración del CO2 en las rutas Asia-Europa y poder dedicar sus cupos de emisión a rutas sin puertos alternativos. O para dedicar sus cupos a la importación y exportación en el Espacio Económico Europeo.

Por ejemplo, un portacontenedores zarpado desde China rumbo al norte de Europa que atraviese el Canal de Suez declararía este último trayecto en caso de tocar tierra en Algeciras. O a lo sumo un trayecto posterior entre Grecia, Italia o Malta y Algeciras en caso de una escala posterior al paso por Egipto. En cualquier caso, un sobrecoste al flete calculado en decenas de miles de euros en forma impuesto sobre el carbono. En Tánger-Med, la declaración del CO2 no tendría lugar.

Las instalaciones del Puerto de Tánger-Med, competidor directo de Algeciras en el transbordo de contenedores, comenzaron a operar en 2007 con dos terminales: una operada por APM Terminals con capacidad para 1,6 millones de contenedores y otra de Eurogate con 1,4 millones.

Hace ahora un año, el pasado verano, entraron en servicio la terminal 4 (también de APM Terminals) con 5 millones de contenedores de capacidad máxima y la terminal 3 (de Marsa Maroc), con 1 millón más. En total, el puerto marroquí alcanzó los 9 millones de contenedores de capacidad máxima. En 2019 despachó 4.801.713 cajones, un 38% más que un año antes (3.472.451 unidades). Por tanto, posee espacio de sobra para acoger posibles incrementos de tráfico de transbordo puro y duro.

También Gibraltar se convertirá un puerto ajeno al sistema europeo del carbono, dado que la salida de Reino Unido de la Unión convertirá tras el Brexit a los ahora modestos muelles del Peñón en otro refugio al margen de esta normativa.

En otros puntos de Europa, el puerto holandés de Róterdam y el francés de El Havre tendrán a relativamente pocas millas de distancia los muelles de Felixstowe, en Reino Unido, aunque no con el mismo nivel de cercanía entre Algeciras y Tánger-Med, donde el desvío para las rutas del comercio marítimo internacional es prácticamente nulo.

A su vez, este sistema supondrá igualmente un coste añadido (y una desventaja competitiva) para las instalaciones industriales del arco de la Bahía de Algeciras que expiden o reciben productos a través del mar: la refinería Gibraltar-San Roque de Cepsa, donde se descarga crudo para su proceso a través de la monoboya, y la factoría de Acerinox Europa, que tiene una terminal portuaria para recibir chatarra y despachar productos terminados a todo el mundo.

Este mismo efecto de deslocalización ya sucede con la energía eléctrica, sometida a unos cupos de emisiones cada vez más restrictivos en Europa. De hecho, España compró en 2019 más electricidad de la que vendió a Marruecos por primera vez en la historia, según los datos de E·sios, portal de información de Red Eléctrica.

El saldo de ventas favorable a Marruecos (771 gigavatios/hora) se produjo tras la entrada en servicio a lo largo de 2018 de dos centrales térmicas de carbón, según recogen varias publicaciones económicas españolas que, a su vez, recuerdan que la energía marroquí no está sometida al régimen europeo de comercio de derechos de CO2. Las eléctricas, agrupadas en la patronal Aelec,ya demandaron a mediados del año pasado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) un peaje específico que haga las veces de arancel para evitar la entrada con ventaja de la generación marroquí.

Tramitación

El procedimiento para los numerosos cambios normativos que requiere el sistema lleva meses en marcha en el seno de la Unión. La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ya acordó en julio incluir las emisiones internacionales de carbono del sector marítimo en el mercado de derechos de emisión de la UE.

El sistema está regulado en la directiva 2003/87 del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión. Para el transporte marítimo, se ha incluido un nuevo capítulo (IIa) para modificar el alcance sectorial e incluir esta actividad a partir de 2021.

A su vez, está en trámites la modificación del reglamento 2015/757 que se encarga del seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo. Este reglamento es clave, puesto que en su artículo 2 (ámbito) se establece que el control del CO2 se efectúa a los buques “durante sus viajes desde su último puerto de escala hasta un puerto de escala bajo jurisdicción de un Estado miembro, y desde un puerto de escala bajo jurisdicción de un Estado miembro hasta su siguiente puerto de escala, así como en el interior de los puertos de escala bajo jurisdicción de un Estado miembro”.

Los cambios permitirán la puesta en marcha de la asignación de carbono, fijando la cantidad total de derechos de emisión para el transporte marítimo en línea con otros sectores y el método de asignación de derechos de emisión por transporte a través de subasta. También contempla la creación de un “Fondo Oceánico” desde 2023 hasta 2030, financiado por los ingresos de la subasta de derechos de emisión en el marco del mercado europeo, para que los buques sean más eficientes desde el punto de vista energético.

El pleno de la asamblea legislativa votará en septiembre sobre la aprobación de las normas. Una vez que el Parlamento Europeo haya acordado su postura ante este asunto, se iniciarán las conversaciones con la Comisión y los Gobiernos nacionales en el Consejo de la UE sobre los términos finales. Se trata de un paso vital, puesto que en esta negociación se puede fijar excepciones a las normas adaptadas a situaciones excepcionales como la del Puerto de Algeciras.