Ventajas e inconvenientes de la navegación por el Cabo de Buena Esperanza ante el bloqueo en el Mar Rojo

Este trabajo expone el problema sobrevenido por los ataques de los insurgentes hutíes de Yemen a las tripulaciones, buques y carga en las zonas del Mar Rojo y Golfo de Adén. El estudio aborda las ventajas que reportaría la recuperación de las rutas por el Cabo de Buena Esperanza con buques de mayor tamaño en lugar del Canal de Suez.

Partimos de la premisa de un buque de 24.000 teus de capacidad (24 bays x 24 rows x 24 tiers), con dimensiones, por lo general: LT=399,9 m, B=61,3 m y H=32 m, con calado de terano T=16,5 m y de escantillonado más de T=17m.

El tamaño está limitado actualmente a esos valores por las dimensiones del Canal de Suez.

Téngase en cuenta también que:

1. Su navegación por condiciones meteorológicas de viento condicionan también su paso por este Canal de Suez (Zeus, al revés), con la pérdida de tiempo en atravesarlo.
2. Naturalmente, no pueden pasar a través del Canal de Panamá.
3. Navegaciones comerciales entre Europa y Extremo Oriente de 20 días por Suez y de 30 días por Ciudad del Cabo.
4. Estrecho de Malaca de calado 27 m.

Creo que para evitar esos peligros reales a los Buques tipo ULCS con alrededor de 24.000 teus de capacidad, se podría efectuar la navegación por el Cabo de Buena Esperanza disponiendo la carga de 48.000 teus en un sólo buque aprovechando las ventajas siguientes:

• En cuanto a la construcción: Dos buques implican la construcción de: Dos puentes de mando, con equipos y servicios dobles, equipos de comunicaciones, licencias de los equipos satelitales, equipos de navegación, mantenimiento... Dos cámaras de máquinas, ocupando mucho más espacio que una sóla algo más grande. Dos locales de Gobierno (bombas del servo, motores eléctricos, estachas, tanques de almacenamiento de aceite... Dos habilitaciones para las tripulaciones (camarotes, cocinas, comedores, salones de recreo, gimnasios, piscinas, locales CI, locales bombas hidráulicas para movimiento de escotillas de las bodegas de carga, tronco de escaleras, escaleras exteriores, ascensores...) Tanques de combustible, almacenes, sedimentación, uso diario, duplicados. Al llevar más potencia instalada para su MP o MMPP, en un sólo buque grande, existe la posibilidad de dotar al buque con más energía eléctrica obtenida del calor residual de los gases de escape, por medio de calderas de gases de exhaustación y turbinas de vapor moviendo generadores eléctricos. Locales y generadores de emergencia. Cuadros eléctricos principales y de emergencia, así como cableado eléctrico. Tanques y tuberías de combustible, lastre, agua dulce, generador de agua dulce...

Todo este ahorro redunda en mayor espacio para la dotar al buque de más capacidad de contenedores a transportar y menor peso en rosca.

Todo con un solo buque de 38% más en su Lt, un 15% más en B y un 30% más en H, doblaría la capacidad de carga en el número de contenedores a transportar.

Respecto a la resistencia estructural longitudinal y torsional del casco, creo se podría cumplir. Téngase en cuenta los espesores de las tracas de trancanil y llave, hoy día ya de espesores de 70 mm con brazolas continuas de escotillas con ala y alma de más de 70 mm de espesor y al tener DF reforzado, la distancia de la cubierta a la fibra neutra es de dimensión elevada lo que en primera aproximación aporta momentos de inercia a la viga buque muy elevados, dando lugar a un aumento significativo en su módulo y momento resistente.

En cuanto a la resistencia local por mayor peso en el plan de las bodegas, tapas de escotillas, guías de contenedores del buque, creo tampoco se vería comprometida por uno o dos más tiers en la altura de los contenedores transportados.

Respecto a la estabilidad, con la capacidad de lastre suficiente y la altura de su puntal, el GM y los GZ, darían suficiente estabilidad inicial y dinámica.

1. En cuanto a la dinámica:

• Los buques actuales de 24.000 teus están navegando con GM de más de 6m.
• Dos buques de 24.000 teus tienen un peso en rosca significativamente mayor que uno capaz de transportar 48.000 teus, lo que lleva consigo mucho menor coste en su casco.
• Sólo dos molinetes, estopores, escobenes, maquinillas hidráulicas, cadenas y anclas, sí con mayor numeral, frente a todo duplicado de los dos buques.
• Menor número de motores y turbos auxiliares por duplicidad.
• La mitad de equipos y servicios en el buque grande, bombas de lastre CI, sistemas hidráulicos, chigres, cabestrantes, aire acondicionado.
• Menor número y más efectividad y rendimiento (a igualdad de potencia, por mayor par debido al aumento de eslora, en las hélices transversales de empuje en proa y popa).
• El mayor calado del buque grande lleva consigo mejor rendimiento de su propulsor o propulsores, posibilidad de instalación de dos MMPP y dos palas de timón.
• Mejor rendimiento en la propulsión, con ahorro significativo de combustible.
• Mejor maniobrabilidad, por eslora y manga mayores, con posibilidad también de admitir dos propulsores y dos timones.

2. En cuanto a su consumo:

• Menor consumo de combustible, en su MP o MMPP, que en los dos MP o MMPP de cada buque de los pequeños. Menor consumo de combustible por contenedor transportado.
• Menor número de MMAA, para equipos y servicios, tanto en Puerto como en navegación.
• Menor consumo de electricidad en cocinas, aires acondicionados, alumbrado, la mitad de equipos en cámara de máquinas, posibilidad de mayores turbos aprovechando gases de exhaustación del MP o MMPP.
• Menor número de bombas de lastre, sentinas, CI, servos, maquinillas de amarre.
• Menor provisión de boca. Una sóla tripulación.
• Menor gasto de tripulación, sueldos, vacaciones, viajes...

3. Menor impacto medioambiental:

• Menor producción de aguas fecales.
• Material orgánico, basuras de todo tipo, plásticos.
• Gases de CO2, SOx, NOx, al consumir menor combustible el buque mayor que, los dos menores.
• Agua de lastre.
• Aguas de sentina, lodos.
• Residuos y basuras.

4. Mayor porcentaje de carga transportada por tiempo y por milla navegada.

Considerando el transporte de la misma carga de 48.000 teus en dos buques, por Suez en 20 días y por el Cabo 48.000 teus en un buque en 30 días.

5. Menos riesgo en el buque mayor, en pérdidas de contenedores. Mejor comportamiento del buque ante la Mala Mar.

6. Los dos buques pequeños tienen que pagar tasas al paso por Suez, mayores tasas portuarias, remolque, practicaje, carga descarga, amarre, agentes, servicios de clase, inspecciones…

7. El buque mayor gana mucha capacidad de carga, al tener sólo una cámara de máquinas, sala de gobierno (servo) y guardacalor y una sola habilitación y puente de navegación. Menor número de tanques de combustible, lastre, agua dulce, aceites.

Naturalmente los dos buques menores duplican esos espacios y por tanto se gana mucho espacio para carga por no tener que usar mas que uno de cada uno de cada servicio en el buque mayor.

8. Economía de escala.

Todo lo anterior hace el buque mayor se ve favorecido al ser menor el gasto por contenedor transportado, así como los gastos en puerto.

9. Menor riesgo por la incertidumbre en la navegación

• Menor riesgo de terrorismo, piratería, factores políticos, de guerras.

Lo que conlleva más tranquilidad sobre todo para la tripulación, el buque, la carga, la naviera y el comercio mundial.

Los dos buques menores en tamaño tendrían, es lo usual ahora 24 Bays x 24 Rows x 24 Tiers para 24.000 teus.

Lo que conlleva a un dimensionamiento de:

• Lt- 399.99 m (Suez manda)
• B.- 61,3 m (Grúas en tierra, límite)
• H.- (13 tiers de contenedores en bodega y 11 tiers en cubierta), (grúas, en tierra, límites)

Buque Mayor (Dimensiones aproximadas)

• Lt.- 570 m
• B.- 70.5 m
• H.- 40 m (Altura del DF, 15 tiers en Bodegas, 12 tiers sobre cubierta)

Sí es cierto que habría actualmente puertos, terminales, por calado en sus aguas, dimensiones de grúas, espacio en sus patios de operaciones, eslora de sus muelles... no podrían operar a estos buques.

Todo lo cual dicho, con sumo respeto y pidiendo perdón a los marinos, terminales, puertos, diseñadores, astilleros, sociedades de clasificación, navieros por el atrevimiento.

No se tome esto como el buque definitivo. Son una especie de brochazos y comentarios muy generales. Por supuesto que el proyecto y construcción ocupan muchos días y noches de trabajo muy cualificado y arduo, para los cuales este atrevido grumete no está ni remotamente preparado.

Me ha llevado a escribir estas notas, el meter un acicate para que abiertamente y de forma punzante se me pueda asaetear verbalmente y libremente.

Y dando las gracias a los marinos, por su paciencia y trato dado a este grumete, durante tantos años que me han soportado. Aprovecho para pedirles perdón si alguno se ha sentido ofendido.

Julio Berzosa Navazo