El control de emisiones de CO2 a los buques en la UE desviaría el 60% del transbordo de Algeciras a Tánger-Med

Algeciras/El Puerto de Algeciras y la economía del Campo de Gibraltar se juegan gran parte de su futuro en Europa. El establecimiento de un sistema comunitario para controlar y gravar las emisiones de CO2 del transporte marítimo en la Unión Europea provocaría la pérdida de hasta un 60% de las operaciones de transbordo de contenedores del Puerto de Algeciras en favor del marroquí de Tánger-Med.

Algo que a su vez derivaría en una pérdida de volumen de negocio de hasta 300 millones de euros anuales, poniendo en riesgo unos 1.600 puestos de trabajo directos o un impacto regional indirecto más amplio de hasta 4.200 empleos.

Son dos de las principales conclusiones recogidas en un informe elaborado por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) para analizar el impacto que tendría sobre la competitividad del Puerto el denominado como Emissions Trading System (ETS)Emissions Trading System y el FUEL UE, al que ha tenido acceso Europa Sur.

Se trata de propuestas para la modificación de la Directiva actual de la Comisión Europea, integradas en el Pacto Verde Europeo (Green Deal), que plantean medidas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo en un 55% en 2030. La UE denomina a la acción conjunta como Fit for 55. Y dentro de ella hay dos bloques principales de actuaciones.

El ETS es la principal iniciativa y pasa por la inclusión a corto-medio plazo de los buques mercantes en el Régimen de comercio de derechos de emisión de la UE. El mismo sistema que se aplica a las industrias desde 2005 y al transporte aéreo desde 2012. FUEL UE, por su parte, preconiza el uso de combustibles más eficientes (y caros) a partir de 2025 para mitigar la emisión de dióxido de carbono en la logística marítima.

Pero tal y como están planteados el ETS y el FUEL UE en su redacción inicial, presentada el pasado mes de julio por la Comisión Europea, ambos sistemas tendrían un efecto "devastador" para la actividad del Puerto de Algeciras frente a su rival directo en el transbordo, según el informe. Tánger-Med compite con mínima desviación en el negocio del transbordo de contenedores en el Estrecho de Gibraltar pero fuera de la UE y, por tanto, totalmente al margen de cualquier normativa que se adopte.

A unos costes laborales sensiblemente más bajos en el norte de África, ahora se añadiría la posibilidad para las navieras de deslocalizar escalas de transbordo de Algeciras en favor de Tánger-Med para burlar así con mínimos obstáculos y trastornos el control de las emisiones para ahorrar costes. El 85% de los algo más de 5,1 millones de contenedores movidos el pasado año por el Puerto de Algeciras fueron de transbordo. En Tánger-Med, el transbordo supone el 95% de la actividad en sus muelles.

El informe, además de las consecuencias negativas directas para la economía campogibraltareña, también cuantifica la fuga de CO2 que no dejaría de emitirse, sino que simplemente se desplazaría de orilla: 3,2 millones de toneladas de CO2 sólo en Algeciras, equivalente al 12% de las emisiones del transporte marítimo de contenedores.

Como otra consecuencia, Algeciras perdería peso en el marco internacional de las rutas comerciales. "La reducción de la conectividad marítima internacional del Puerto de Algeciras obstaculizaría las capacidades regionales de importación-exportación de la región andaluza, socavando la autonomía comercial soberana de la UE en general", advierte el documento como un cuarto efecto negativo.

A la vista del sistema, el Puerto de Algeciras, Puertos del Estado, la comunidad portuaria, empresas y sindicatos como Coordinadora ya han presentado alegaciones al Fit for 55 para que se tenga en cuenta el factor fronterizo y la cercanía de puertos extracomunitarios en los límites de la UE. Tánger-Med es utilizado por las mismas alianzas navieras que operan en Algeciras en rutas muy similares, de ahí el altísimo riesgo de pérdida de actividad a la mínima que un factor introduzca sobrecostes.

La APBA defiende un compromiso por la descarbonización del transporte máritimo, pero sin factores que desvirtúen no solo los propios fines medioambientales que persigue el sistema en sí, también la economía de la propia Unión Europea.

Dos escenarios de costes

El informe elaborado por Shipping Business Consultants para la Autoridad Portuaria se centra en evaluar el impacto del ETS y el FUEL UE sobre la competitividad del Puerto de Algeciras respecto a los puertos vecinos no pertenecientes al Espacio Económico Europeo (EEE), especialmente Tánger-Med, como puerto de transbordo alternativo más cercano. Trabaja sobre dos escenarios de sobrecostes que llevarían a las navieras a replantearse su relación con Algeciras: un 15% y un 25%.

Los analistas subrayan que el Puerto de Algeciras es altamente competitivo, dado que según el índice CPPI 2020 publicado por el Banco Mundial, Algeciras es el único puerto europeo clasificado entre los diez puertos de contenedores más eficientes del mundo. Tánger-Med ocupa actualmente el lugar 27.

El empleo directo en el puerto algecireño alcanza los 6.000 puestos de trabajo, mientras que en un sentido más amplio -sumando el empleo indirecto e inducido de la comunidad portuaria- representa 28.500 empleos (datos de 2014). El puerto y las actividades relacionadas con él generaron un valor añadido bruto (VAB) de más de 2.000 millones de euros.

El estudio parte de la premisa siguiente: la aplicación del Reglamento de la UE, tanto del ETS como del FUEL EU con su actual redacción, afectará en su totalidad a las rutas dentro del Espacio Económico Europeo y sólo en un 50% a las rutas fuera del EEE.

De esa manera, cuando un buque venga (o vaya) de un puerto no perteneciente al EEE y haga escala en Algeciras se tendrá en cuenta el 50% de las emisiones, mientras que no se contabilizarán las emisiones cuando haga escala en Tánger-Med. Y cuando venga (o vaya) de un puerto del EEE y haga escala en Algeciras se tendrá en cuenta el 100% de las emisiones, mientras que sólo se contabilizará el 50% de las emisiones cuando haga escala en Tánger-Med.

"Según los operadores de la terminal de Algeciras, un aumento del coste del 15% ya empezará a impulsar a las compañias de contenedores a reprogramar su actividad hacia el puerto equivalente más barato y un aumento del 25% casi les obligará a trasladarse. Como el coste por teu se sitúa entre los 90 y los 110 euros, supondremos que 15 euros es el coste umbral de impacto del régimen en una línea que desencadena el cambio y 25 euros un impacto que desvía efectivamente el tráfico", explica el informe.

Un caso práctico

Los analistas plantean un caso práctico para cifrar el impacto en una ruta comercial Asia-Norte de Europa. Un portacontenedores de 17.800 teu procedente de Singapur necesita transbordar 3.782 teu en el Estrecho de Gibraltar y seguir su ruta hacia Rotterdam (Holanda).

El tramo de llegada es de 7.500 millas náuticas, navegando a 15,6 nudos emplearía 20 días con un consumo de combustible de 123 toneladas diarias. El combustible total quemado, 2.464 toneladas, emitiría 7.885 toneladas de CO2 a la atmósfera. Si el 50% de los derechos de emisión se adquieren a 50 euros por tonelada CO2, el sobrecoste del viaje por el ETS ascendería a 197.115 euros.

El viaje de llegada incrementaría su coste en 197.115 euros si el puerto elegido es Algeciras mientras que sería cero al elegir Tánger-Med ya que el viaje no haría escala en un puerto del Espacio Económico Europeo. "Además, si la elección fuera Algeciras, el trayecto de salida se convierte también en 100% elegible mientras que sólo se aplicaría el 50% al salir de Tánger-Med. El coste adicional en este caso sería de 39.423 euros", prosigue el informe.

Solo para este ejemplo, una naviera podría ahorrarse hasta 236.536 euros eligiendo Tánger-Med para la escala. Dividiendo los 236.536 euros por los 3.782 teus que se operarían en este caso práctico, el incremento del coste por contenedor resulta de 62,5 euros, más del 50% del coste unitario operativo previsto fuera del EEE. El informe ya apuntaba que solo un 15% haría a una naviera repensarse dónde descargar.

A continuación, los técnicos establecen tres escenarios de sobrecostes para fijar las consecuencias del sistema: un 15%, un 25% y un 50%.

Así, bajo un escenario de precios de 50 euros por tonelada de CO2, con un incremento del coste por escala del 25%, los expertos cuantifican la ya citada pérdida del 60% de la actividad anual de transbordo.

Y en el caso de la fuga de CO2, se filtrarían 3,2 millones de toneladas de CO2 debido a un aumento del 25% de los costes en Algeciras en comparación con las mismas operaciones realizadas en Tánger-Med. Estos 3,2 millones de toneladas suponen el 12% de las emisiones de CO2 de los portacontenedores que el mecanismo ETS pretende reducir.

Tres propuestas de actuación

En el caso del tráfico de transbordo, los sistemas Fit for 55 propuestos "resultan ineficientes porque el tráfico podría desplazarse fácilmente hacia nodos de transbordo alternativos cercanos, pero fuera de la región del EEE, perjudicando gravemente a los puertos europeos y reduciendo en gran medida la eficacia de los sistemas de reducción de emisiones".

A la vista de ello, el estudio subraya la necesidad de diseñar medidas de mitigación que acompañen a la aplicación de las medidas Fit for 55 para reducir su impacto negativo en los puertos de transbordo del EEE.

Las medidas van en tres líneas principales: ajuste post emisión (MRV), exención para los puertos de transbordo o inclusión de puertos de terceros países en el sistema. El Puerto de Algeciras considera la tercera vía como la más eficiente para equilibrar el sistema.

Sobre el ajuste post emisión, la idea sería añadir al Reglamento un segundo mecanismo que obligue a los buques procedentes de un puerto de transbordo vecino a declarar y pagar los derechos de emisión de carbono por aquellos contenedores procedentes originalmente de un tercer país al entrar en un puerto del EEE. Pero plantea problemas por complejidad (otro sistema), rastreo y control efectivo.

La exención propone permitir que determinados puertos de transbordo del EEE queden exentos del ETS o de los derechos de la UE sobre los combustibles en determinadas condiciones. Igualmente, según el informe, aumentaría la complejidad de los procedimientos de notificación y validación de emisiones a la par que reduciría el impacto de las medidas propuestas.

Por último, la inclusión como tercera vía sugiere integrar las escalas de los puertos de transbordo vecinos del EEE en el sistema de control. "Los buques estarían obligados a notificar esas escalas y a liquidar los derechos como en cualquier otro puerto del EEE

Esta medida podría aplicarse fácilmente a través de la notificación estándar, sólo que ampliada con nuevos puertos", plantean los técnicos.

Para Algeciras, es la solución más adecuada puesto que cumple con todos los objetivos de las medidas de mitigación. Requiere determinar qué puertos de transbordo vecinos compiten con los puertos del EEE para ser incluidos; los puertos también podrían optar voluntariamente por adherirse y beneficiarse del Fondo de Innovación.

Los técnicos subrayan que al incrementarse el número de puertos, la eficacia de la reducción de carbono también sería mayor y se efectuaría con el mismo sistema que en la UE. "No hay distorsión del mercado. Los puertos incluidos mantendrían la misma posición competitiva que si no existiera el esquema, ya que los puertos no vecinos del Espacio Económico Europeo no obtendrían ventajas artificiales", concluye el informe.