"La diplomacia trabaja para recuperar las líneas de pasajeros con Marruecos este año"

Algeciras/Álvaro Rodríguez Dapena (1963) conoce como pocos el sistema portuario nacional. Con un perfil muy técnico, tal y como reconoce que le dijo a la secretaria de Estado en el momento que le llamaron para anunciarle la propuesta de su nombramiento, Rodríguez Dapena preside desde noviembre el Organismo Público de Puertos del Estado.

Es Doctor Ingeniero Técnico Superior de Caminos, Canales y Puertos, con la especialidad de transporte, por la Universidad Politécnica de Madrid y hasta esta misma semana ocupaba una vocalía en el Consejo de Administración del Puerto de Algeciras. Ahora, todos los puertos estatales están bajo sus directrices con la descarbonización como uno de los retos junto con la innovación para un sector clave de la economía.

Llegó al cargo el pasado noviembre. ¿Cuál es el primer reto que se ha planteado para su gestión?

A cortísimo plazo, sacar adelante el Marco Estratégico de Puertos del Estado. El actual tiene 22 años y desde entonces han sucedido muchas cosas internas y externas que requieren una renovación. Se encuentra totalmente redactado y consensuado con el sector. Faltaría la última etapa relativa a la necesaria extensión de las plantillas de las Autoridades Portuarias que requiere de la aprobación de la Comisión Delegada de Asuntos Económicos y, a partir de ahí, corresponde al Ministerio de Transportes aprobarlo.

Tras dos jornadas con numerosas reuniones y visitas en el Puerto de Algeciras, al margen de lo que ya conocía, ¿qué impresiones saca? ¿En qué coinciden los agentes económicos con los que se ha reunido?

De forma bastante inédita, las reuniones que estoy planteando con las Autoridades Portuarias no solo se centran en los equipos directivos. Trato de reunirme con toda la comunidad portuaria, desde el plano empresarial al de la representación sindical. Me sirven para tomar el pulso y llevarme deberes e ideas para tratar de luchar por el mejor posicionamiento de los Puertos de España.

¿Y qué deberes le han puesto en Algeciras?

Han salido más cuestiones relativas a amenazas que a debilidades. Por ejemplo, el marco regulatorio europeo de las emisiones de dióxido de carbono, el marco coyuntural postcovid y la relación con Marruecos. Me han planteado más cuestiones de contexto que internas.

Y de las visitas que ya ha efectuado a otros puertos españoles, ¿qué elementos saca en común?

La inquietud por la regulación del carbono en Europa vinculada al transporte marítimo es común a los puertos con tránsito de contenedores a gran escala. El regulador europeo está acelerando la imposición de medidas para hacer frente a la emergencia climática, pasando del Pacto Verde para 2050 al llamado Fit for 55 en el 2030. Una de ellas es el Emissions Trading System (ETS), el relativo al control de las emisiones de dióxido de carbono en el transporte marítimo en Europa que preocupa no sólo en Algeciras, también en Valencia y Barcelona. Los presidentes de estos puertos y el organismo nos hemos alineado para tener una postura común ante la Unión Europea. Sin embargo, el factor de Marruecos está muy vinculado al Puerto de Algeciras por razones geográficas obvias.

A su juicio, ¿dónde se encuentra el principal potencial del Puerto de Algeciras?

Los potenciales del Puerto de Algeciras comienzan por su posición geoestratégica, que es inamovible. En una dimensión económica, existe una buena capacidad de sus infraestructuras que resulta vital como factor de competitividad ante el gigantismo de los buques portacontenedores y una buena relación calidad-precio en la prestación de servicios, que a su vez están muy integrados y son competitivos. En otras dimensiones, como la ambiental, comienza a percibirse una competitividad y una apuesta por el desempeño ambiental o greening. En el plano social, el Puerto da pasos importantes como el desarrollo del Llano Amarillo. Estos tres planos, el económico, ambiental y social, se cruzan transversalmente con la innovación. El Puerto de Algeciras apuesta por la innovación en todos sus planos y por la digitalización.

¿Y sus amenazas?

La pandemia ha demostrado que el sistema logístico no tiene las redundancias suficientes como para evitar problemas de falta de capacidad o medios en casos de convulsión económica. O algún marco que evite una subida muy importante de los fletes. En ambas influyen factores como la concentración empresarial de las navieras. Y las medidas que ya se han comentado antes por parte de la UE para hacer frente a la emergencia climática.

El experto en Economía Portuaria Joan Alemany estuvo en Algeciras el pasado noviembre y defendió que los Puertos de España debían dejar de competir entre sí para hacer frente común de competencia a los grandes puertos del Norte de Europa. ¿Comparte esa apreciación de que hay competencia entre los Puertos españoles?

Sí. Desde siempre hay competencia interportuaria. Y hasta cierto punto es una sana competencia porque empuja a la mejora. En el Marco Estratégico se aboga porque el conjunto de Puertos de Interés General del Estado, dentro de que deben competir, no esté reñido con la colaboración en varias líneas y objetivos comunes. Y si los objetivos son distintos, al menos que se pueda establecer un marco de reglas del juego en que también se compartan recursos, algo que es igualmente posible. Coordinación, colaboración y cooperación son posibles. Como ejemplos tenemos el proyecto de Puertos 4.0, la predicción de parámetros oceanógráficos y meteorológicos que se hace conjuntamente desde Puertos del Estado o un sistema de ciberseguridad compartido que se ha puesto en marcha este año.

Los Puertos de Interés General del Estado de Andalucía se han agrupado recientemente en un clúster regional. ¿Cómo valora esta agrupación? ¿Qué vías de trabajo o colaboración pueden establecerse con ellos?

La iniciativa la promueve la Junta de Andalucía y está abierta a la participación de los puertos de interés general, puertos autonómicos y nodos logísticos. Jamás vamos a poner cortapisas a que se ponga en valor el sistema portuario desde cualquier iniciativa. Con los puertos autonómicos existe históricamente una relación porque las ayudas a la navegación se gestionan por frentes marítimos desde la correspondiente Autoridad Portuaria. Se han planteado proyectos tecnológicos o de economía azul. Esto mismo se puede hacer tranquilamente con este clúster.

El tráfico portuario en el Estrecho ha evolucionado en los últimos años con un fuerte crecimiento de Tánger-Med. ¿Cómo valora este hecho y de qué forma puede Algeciras paliar la mayor capacidad de Tánger-Med para transbordo tras su ampliación?

Aquí hay dos elementos que han coincidido en el tiempo, en estos dos últimos años. Un refuerzo de Tánger-Med con las nuevas terminales y la Covid-19. Si se unen los dos, siendo factores negativos muy claros, en esos dos mismos años Algeciras y los puertos españoles han crecido en tránsito. En 2020, los puertos españoles prácticamente empataron en tránsito con 2019 pese a la vorágine de la pandemia. ¿Qué ha ocurrido? El tránsito en el entorno del Estrecho crece a unos niveles muy importantes de manera que si sigue creciendo así, Tánger-Med y las dos terminales del Puerto de Algeciras seguirán cargadas. No es cuestión de que el pastel se esté repartiendo de un lado a otro, sino que se prevé duplicar el tráfico en Estrecho en siete años. Se le están añadiendo pisos a la tarta y hay opciones para todos. Ya pasó con la primera fase de Tánger-Med.

Se decía entonces que había espacio para ambos puertos en el Estrecho. ¿Lo sigue habiendo?

Hasta la fecha, sí. De hecho, Algeciras ha bajado un poco mientras Tánger-Med ha crecido a un fuerte ritmo. Eso indica que la suma sigue creciendo y que existe una concentración de actividad en el Estrecho en actividades de tránsito para líneas regulares transoceánicas.

¿En qué situación se encuentran los tráficos entre Marruecos y España?

En cuanto al tráfico rodado (roro), hace 15 años eran 40.000 unidades y ahora son 400.000 remolques anuales con perspectiva de crecimiento. Es una oportunidad fruto de una relocalización de actividad pero que se apoya en nuestro mercado. Es positivo y se buscará mejorarlo.

¿Y en pasajeros tras casi dos años de cierre de fronteras?

Llevamos dos años sufriendo la decisión unilateral de Marruecos de suprimir la Operación Paso del Estrecho y las conexiones marítimas regulares. Hemos perdido diez millones de pasajeros, cinco cada año, lo que afecta al resultado negativo de la Autoridad Portuaria y a las compañías que prestan los servicios de viajeros, junto con los servicios complementarios para las navieras. Ahí se está trabajando en el plano diplomático para retomar las líneas y recuperarlas este mismo año, sería lo ideal antes de que parte de la actividad sea irrecuperable.

La Algeciras-Bobadilla sigue siendo una asignatura pendiente para lograr mejorar la relación con el hinterland. Me consta que usted conoce el trazado, ¿cuáles serían las actuaciones mínimas para mejorar la competitividad del ferrocarril?

El primer paso serían los apartaderos de 750 metros. Hace diez años se actuó sobre el tramo central y existen en esa franja apartaderos con longitud de vía suficiente. Ahora trabajamos en el entorno más cercano al puerto y en el tramo Bobadilla-Ronda. Al ser una vía única y con un trazado longitudinal complejo (por las pendientes), es necesaria la doble tracción para componer trenes de 750 metros y poder así aprovechar al máximo la infraestructura. Cada vez hay más compromisos con operadores condicionados a que se puedan componer trenes de 750 metros. En segundo lugar, mejorar la señalización con la implantación de un bloqueo automatizado en toda la línea que permita la gestión remota. Con ello se generaría capacidad de tráfico diurna pero también surcos nocturnos que son muy importantes por las distancias y tiempos de viaje que se plantean. Por último, la electrificación. Es importante para la ampliación de capacidad y el desempeño ambiental del propio ferrocarril.