"Al tren a Bobadilla no le veo futuro. Lo ideal sería una línea Algeciras-Jerez para conectar con Sevilla y el resto del país"

Algeciras/Manuel Cózar (Algeciras, 1967) lleva toda su vida vinculado al Puerto de Algeciras, donde comenzó a trabajar apenas alcanzada la mayoría de edad. Cofundador y gerente de la compañía transitaria ECS 360, preside la asociación de agentes de carga del Puerto de Algeciras desde 2019 (Ateia-Oltra) y este mes de marzo ha sido nombrado vicepresidente de la Federación Española de Transitarios, Organización para la Logística, el Transporte y la Representación Aduanera (Feteia-Oltra). Con cáracter emprendedor y analítico, Cózar ha abanderado muchas de las reivindicaciones de la comunidad portuaria algecireña que se han transformado en mejoras. Se muestra muy crítico con el desarrollo de las infraestructuras de conectividad y con la política portuaria nacional, que favorece la competencia entre dársenas en lugar de una agrupación con fines estratégicos y como proyecto del país.

Pregunta.Los transitarios son, si me permite la comparación, una suerte de mano invisible que mantiene la carga siempre en movimiento. ¿Está reconocida su labor en la cadena logística?

Respuesta.Históricamente, la figura del transitario ha estado muy denostada. Siempre se nos ha identificado como meros intermediarios, y es algo muy lejos de la realidad. El transitario de hoy es una evolución de la figura del agente de aduanas del siglo pasado gracias a una gran profesionalidad y formación. Es todo un arquitecto de la cadena logística. Como pruebas, tenemos la reciente experiencia de la pandemia, en la que los transitarios fuimos protagonistas y primordiales para que el transporte siguiera activo. Una de las principales funciones es la representación aduanera, además de coordinar los fletes marítimos y todos los pasos de la cadena logística.

P.¿Cuántas empresas forman este ecosistema en el Puerto de Algeciras?

R.Unas 60 empresas transitarias de las cuales 55 están asociadas a Ateia-Oltra.

P.¿A qué retos se enfrentan?

R.Las navieras están intentando ganar terreno y monopolizar la cadena logística asumiendo más servicios, entre ellos los que prestamos los transitarios. El transitario, como figura libre que vela por los intereses del cliente, está últimamente un tanto presionado por las navieras porque han visto un nicho de negocio. Pero para nada tienen posibilidades de futuro. Cada uno se tiene que dedicar a lo que verdaderamente conoce y las navieras, en este caso, no están a la altura.

P.¿Por qué considera negativo para el sector esa concentración de servicios en las mismas navieras?

R.Las navieras, como grandes empresas, intentan monopolizar y con ello encarecen la cadena logística. Entienden que ellas pueden reducirse así costes, pero en realidad se encarecen todos los pasos. Porque una naviera con ese control marca las pautas de todo y fija las condiciones, mientras que un transitario tiene capacidad para negociar con varias e intentar buscar el mejor producto calidad-precio para su cliente.

P.¿Ya se está produciendo esa entrada de las navieras en el negocio de los transitarios?

R.Con los grandes beneficios de la pandemia, las grandes navieras se han dedicado a comprar empresas relacionadas con el mundo logístico. Maersk, CMA-CGM o MSC ya han comprado operadores logísticos y con ellos buscan entrar en el mercado del transitario. Pero son unos dinosaurios empresariales que toman las decisiones muy lentas. No están a la altura. Monopolizar la cadena logística crea un rechazo por parte de los clientes y es menos eficiente. Nadie quiere depender de un único proveedor.

P.Recientemente ha sido nombrado vicepresidente de la organización nacional de transitarios. ¿Qué objetivos se marca el sector?

R.La federación tiene que aunar fuerzas y trazar sinergias con otras asociaciones del ámbito logístico, bien sean empresas, asociaciones de cargadores o de transportistas que tienen una serie de problemas muy parecidos a los nuestros. En la última reunión de Feteia se decidió que Galicia y Algeciras tuvieran um mayor papel, de ahí el nombramiento de Juan Uhía y el mío como vicepresidentes.

P.¿Qué enseñanzas puede dar el sector portuario de Algeciras al resto de muelles?

R.En Algeciras, sin tener unas infraestructuras adecuadas, la comunidad portuaria posee la capacidad de desarrollar y crecer pese a las dificultades. El portuario es un mercado muy competitivo y últimamente hay canibalismo entre los puertos españoles. Lo que hace falta es que España señale de una vez un puerto como referencia y que sea un puerto de Estado. Y ese puerto debe ser Algeciras.

P.Sin embargo, la ley establece y favorece la competencia entre los puertos.

R.Sí, pero es un sistema que debe cambiar. En Europa, los países tienen sus puertos de referencia como Róterdam en Holanda, Amberes en Bélgica o Hamburgo en Alemania. Y en el Estrecho vemos que Tánger-Med con Marruecos también marca la pauta. Si España quiere estar a la altura, el Puerto de Algeciras debe asumir ese papel protagonista. Debe romperse la competencia entre puertos que no beneficia a nadie. Tenemos una serie de enemigos comerciales cercanos que pueden hacer muchísimo daño. Para eso los puertos deben unir estrategias a escala nacional para ser más competitivos.

"España debe señalar al Puerto de Algeciras como referente, como un puerto de Estado"

P.¿Considera que la normativa en España se adapta a las necesidades del sector? ¿Hay mucha burocracia?

R.La burocracia es un freno y tenemos muchísimos ejemplos. En Róterdam, gran protagonista portuario en Europa, las tramitaciones son muchísimo más laxas que en España. Y hay ya otros países que están copiando esta figura, como Portugal y Bélgica. Deben simplificarse al máximo las tramitaciones. Como sector, a la única puerta que podemos pegar está en Madrid, y Madrid tendrá llamar a Bruselas. Desde la federación tenemos ya una serie de contactos con otras asociaciones de Europa que estamos trabajando por esa necesaria simplificación.

P.Y con Marruecos, ¿Qué se puede mejorar en cuanto a burocracia para agilizar el tráfico de camiones que aspira a llegar a 800.000 en 2030?

R.Con el tráfico rodado con Marruecos ha habido una falta de previsión, tanto por la parte española como por la marroquí. Las pruebas han sido los últimos colapsos de camiones en el Puerto de Algeciras. Algo que debe solucionarse ya porque, de lo contrario, se favorecen los desvíos a otros puertos. Y en esa ecuación, Algeciras sería perdedora porque Tánger-Med no se ha tapado nunca en apoyar y desarrollar conexiones con otros puertos, como Málaga, Motril o Huelva. Y en cuanto a la burocracia, la Aduana debe agilizar las tramitaciones y contar con más personal para atender el crecimiento de la actividad previsto.

P.Y otro factor de competitividad está en el PCF. Hace tiempo que, al menos aparentemente, ha dejado de ser un cuello de botella.

R.En Ateia hemos sido muy beligerantes y reivindicativos con las necesidades del Puesto de Control Fronterizo. Sin quitar méritos, el Puerto ha estado muy involucrado y ahora, además de la ampliación en marcha, urge perfilar unos flecos en la unificación de la operativa entre los diferentes ministerios. Las medidas de gestión están provocando un balance muy positivo. Y a partir de ahí, más personal. Debemos tener capacidad para todo lo que va a venir.

"Tánger-Med ya está completo y se desarrolla Nador West, que nos puede hacer mucho daño"

P.¿Qué perspectivas maneja el sector para el puerto de Algeciras en este 2025? El arranque del año apunta a complicado.

R.Algeciras tiene el grave problema de las infraestructuras. Sin herramientas, difícilmente podremos competir tal y como se están desarrollando otros puertos. El Estrecho es un nodo, un hub, pero Algeciras no puede vivir de la situación geográfica. Marruecos vio esto muy claramente y Tánger-Med ya está completo mientras que se desarrolla Nador West, que comenzará a operar de aquí a unos meses con 3,5 millones de teus de capacidad. Nos puede hacer mucho daño.

P.Falta el tren para canalizar las importaciones.

R.Falta una red ferroviaria de verdad. A la solución de Bobadilla, personalmente, no le veo futuro. No veo un tren cargado de contenedores subir por una vía de montaña. La solución real hubiese sido un tren Algeciras-Jerez para conectar con Sevilla y desde ahí al centro del país. Estamos muy desilusionados con el desarrollo ferroviario, porque el Corredor Mediterráneo es una falacia. Si hubiese interés real en desarrollar esta zona, las obras hubieran empezado por aquí y no en Barcelona. Y en carreteras, se está terminando el acceso sur a Algeciras y parece que hay planes para el norte. Pero sin una verdadera circunvalación, vamos a tener un nuevo cuello de botella.

P.Y aún así salen trenes.

R.Así es. Con la infraestructura tan débil y pobre que tenemos, se están haciendo movimientos ferroviarios. Pero el tren hay que impulsarlo de otras maneras, porque todavía no es competitivo en comparación con el camión. El tren tiene que estar subvencionado porque el duotrailer es bastante más ágil y más barato que un tren. No podemos quedarnos solo con la Algeciras-Bobadilla, tenemos que ser más beligerantes y exigir un tren Algeciras-Jerez ya. Algeciras debe estar comunicada por varias vías ferroviarias, no solamente por una del siglo XIX.

P.La Autopista Ferroviaria Algeciras-Zaragoza siquiera tiene fecha de activación y quedan bastantes obras pendientes. ¿Cómo lo ve?

R.Esa es una gran preocupación que tenemos. Tenemos el sentimiento de que llegamos siempre tarde. Y no es por nada, sino por falta de apoyos. La autopista ferroviaria de Zaragoza es una solución genial, una necesidad urgente con los desarrollos de actividad que ya tiene Marruecos y las necesidades de conexión con Zaragoza. Pero debe ser un servicio competitivo por infraestructura y precio.

P.¿Cree necesaria una ampliación del Puerto de Algeciras?

R.El puerto se debería haber ampliado ya. Entiendo que hay muchísimos ciudadanos que no lo ven. Y lo puedo entender porque soy un enamorado de Getares y El Faro. Pero hay que poner en una balanza cuáles son nuestras necesidades. En el caso de que no fuera viable por medio ambiente o por respuesta social, debe activarse una infraestructura logística atractiva. Competimos con las zonas francas de Tánger con impuestos mínimos.