"No tenemos previstos nuevos contratos con Navantia de aquí a 4 años"

Enero de 2008 se estrenaba con la intensificación de lo que entonces era un rumor. El diario El Economista publicaba en su edición del día 8 que "en un futuro cercano" podría tener lugar la venta de Trasmediterránea tras quedar libre la compañía de todo compromiso industrial con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi). A partir de ese primer trimestre de 2008 fueron los accionistas de Acciona los que se estrenaban en una gestión más de manos libres. 2008 acabó con una Trasmediterránea que llegó a acumular 84 millones de euros de pérdidas. 2009 acabó con otros cantares: 11 millones de beneficio. Con esta positivación de los resultados no sólo se aleja, por fin, el fantasma de la venta de Trasmediterránea sino que trae aparejada la consolidación de su relación con Andalucía y, más concretamente, con el puerto de la Bahía de Cádiz.

Diario de Cádiz obtuvo en exclusiva una entrevista con el presidente de Acciona Trasmediterránea, Jorge Vega- Penichet y con el consejero director general de la compañía, Antonio Grávalos.

- Concrétenos el estado de salud de la compañía que preside.

- Jorge Vega-Penichet (J.V.P.): 2008 acabó con unas pérdidas en torno a los 84 millones de euros. Varios posibles culpables. Una competencia feroz en el mercado que, conjugado con el precio de los combustibles motivaron un daño impresionante. Mala ubicación de nuestra flota de alta velocidad, la crisis mundial, la reducción en el transporte de coches. Lo pero es que las pérdidas condujeron a un problema importante de continuidad de la compañía.

- ¿Y ante eso?

- (J.V.P.) Pues ante eso, buscar soluciones. Buscamos toda la financiación externa posible y no nos quedó más remedio que plantear un aumento de capital, que afortunadamente casi todos los accionistas suscribieron automáticamente. Acciona pasó de ostentar el 60% del accionariado al 80%.

- ¿Todo fue cuestión de dinero?

-Conllevó también un cambio de modelo de gestión. Era el momento para dotar de eficiencia nuestra flota, adaptar nuestra oferta a la demanda y meter la alta velocidad. Y eso sin abandonar ni una sola de nuestras rutas. Redujimos las rotaciones, racionalizamos la oferta, reforzamos la línea con Canarias, recuperamos la nocturna con Baleares, redujimos la velocidad de crucero para ahorrar combustible... Así, pasamos de los 84 millones de pérdidas de 2008 a un 2009 que acababa con 11 millones de beneficios.

- ¿Dónde está el secreto?

-Nos ha costado mucho, el precio del combustible también nos ha ayudado. Las cosas son como son... estamos recogiendo el fruto del esfuerzo derrochado en 2008. En esta batalla hay competidores que han desaparecido porque ofrecieron tarifas completamente fuera de mercado y eso es insostenible y tarde o temprano te pasa factura.

- Las empresas que cayeron no contaban con el respaldo de una empresa como Acciona...

-Hoy en día estamos aquí sentados porque el grupo Acciona y otros accionistas han optado por dar su apoyo a la continuidad de Trasmediterránea. Lo demostraron con una ampliación de capital que ascendió a 110 millones.

- Si Trasmediterránea no ha desaparecido ahora, tardará en hacerlo, ¿no?

-Lo cierto es que hemos rentabilizado la compañía en unos momentos de crisis que no son precisamente los más fáciles. Estamos intentando hacer eficientes todos los aspectos de la compañía, estamos intentando adelantar los cobros, cumplir con los horarios. Esto último conlleva menos gastos portuarios... No es justo olvidar que cuando compramos Trasmediterránea se firmó un acuerdo según el cual teníamos cinco años de gracia en los que sabíamos que pocas cosas podíamos hacer. Este plazo venció en el primer trimestre de 2008. A partir de ahí es cuando hemos tenido cierta libertad para gestionar la compañía.

- ¿Y por fin ven alejarse el fantasma de la venta?

-Nuestro presidente es claro en este aspecto. De hecho, Trasmediterránea está incluida en el Plan Estratégico 2010-2013. También tenemos claro que no es un negocio nuclear para Acciona pero los hechos hablan por sí solos. Inyectaron más de 100 millones de euros cuando lo necesitamos. Qué mayor prueba de confianza.

(La entrevista coincide con la presentación, por parte del presidente de Trasmediterránea, en Barcelona de una nueva línea marítima de pasaje y carga que une desde el pasado viernes a la Ciudad Condal con Tánger)

- ¿Es buen momento para abrir nuevas líneas como la que ahora presentan con Tánger?

-A raíz de que la Sepi se deshiciera de esta compañía ha sido necesario un cambio de modelo de gestión. En 2004, Trasmediterránea llegaba, abría sus bodegas, éstas se llenaban y listo. Más que vender, despachaba billetes. Ahora hemos cambiado de filosofía y apostamos más por dar un servicio puerta con puerta.

- ¿Qué ha supuesto la incorporación de Trasmecargo?

-Ha sido crucial. Hoy en día, nuestros principales clientes no son los transportistas. Ahora son los supermercados y grandes superficies como Mercadona, Carrefour, El Corte Inglés, Inditex. Hemos visto que es el momento de intentar lo de la línea Barcelona-Tánger. Sabemos que es algo muy arriesgado pero tenemos la seguridad de que se trata de una apuesta de futuro. Con actuaciones como esta quitaremos a mucha gente de la carretera, con lo que descongestionaremos las autopistas y los pasos fronterizos, ahorraremos CO2. Nuestra posición con Marruecos nos permite entender que estamos en un buen momento para emprender este reto.

- Supongo que estimaciones de uso os avala el reto.

-Evidentemente. Sabemos que gran parte de la población marroquí que reside en el cinturón del centro de Europa se acercará a Barcelona para embarcar hasta Tánger.

- Tampoco le veo demasiado optimista, ¿no?

-Creemos que la línea está garantizada y trabajaremos en ello.

(Antonio Grávalos, A.G., consejero director general de la compañía se suma a la entrevista)

- A.G.: Es la primera vez que, sobre Marruecos, se ofrece este servicio de calidad como alternativa a la larga distancia tradicional por carretera. El precio del kilómetro en coche es de superoferta, lo sabemos. Y ante eso estamos en condiciones de inferioridad. Hemos apostado por esa línea a pesar de que no sabemos si es buen momento para apostar. Ni las oportunidades ni el timing los marcamos nosotros. Ahí tenemos una demanda que estaba necesitando calidad. Y ahí entramos nosotros.

-¿Cuál es vuestro mensaje?

-A.G.: "No cruce usted en verano con toda la familia en el coche y el maletero lleno, con o sin aire acondicionado, 1.200 kilómetros de bajada. Súbase en Barcelona en un barco con aire, con guardería, restaurante, a unos precios más que asequibles". Comodidad, confort, garantía, puntualidad, eficiencia... Eso es lo que representa esta nueva línea.

- ¿Sois el Vueling de los ferrys?

-A.G.: No pintamos la línea como un low cost, ¿eh? Ahora estamos con precios promocionales pero seguiremos ofreciendo costes asequibles. Además queremos que los pasajeros se sientan en casa nada más subir a bordo. Queremos que el barco sea, para ellos, la antesala de Marruecos.

- ¿Pensáis también en un público que quiera hacer turismo?

-A.G.: Es una gran oportunidad para viajar a Marruecos y volver en el barco siguiente.

-J.V.P.: Poder llevar el coche te permite moverte por Marruecos, un país fantástico para conocer. Pero no hay que olvidar que, en la actualidad, hay quinientos mil marroquíes que residen en Cataluña.

- Esta línea entre Barcelona y Tánger entra en competencia con puertos como el de Cádiz, Algeciras, Málaga o Almería.

-J.V.P.: Evidentemente es competencia pero pensamos que el flujo de inmigrantes a través de Algeciras se resienta poco. Al final, la gente seguirá yendo con su coche a través de Algeciras. Además la Operación Paso del Estrecho (OPE) está resultando cada vez más eficiente y menos problemática en Algeciras. Hoy tenemos instalado allí el mejor barco de la compañía haciendo Algeciras-Tánger, que es el catamarán Milenium III, muy apreciado por su público.

-A.G.: Hacemos siete viajes al día entre Algeciras y Ceuta o Algeciras y Tánger. En el Estrecho se mueven en torno a los 40 mil pasajeros al día durante la OPE. Nosotros vamos a dar 500 pasajeros dos veces a la semana. Es algo insignificante. Lo de Barcelona no supone realmente un volumen de pasaje significativo en comparación con lo que se mueve por allá abajo.

- La filosofía de las autopistas marítimas potenciará salidas hasta Canarias desde Galicia, Barcelona, Valencia. Demasiada competencia para Cádiz en su idilio con Canarias.

-A.G.: No contemplamos la conexión de pasajeros Barcelona-Canarias. Son muchos días de viaje. Desde Cádiz tardamos 30 horas, pudiéndolo hacer en 28. El que quiere hacerse un Barcelona-Canarias lo hace en avión, salvo que tenga que llevarse el coche. No hay demanda, por lo que ahí podemos garantizar una presencia duradera en Cádiz.

- ¿Barcelona-Tánger o Tánger Med?

-A.G.: Vamos a operar provisionalmente, hasta octubre, con Tánger City porque el nuevo puerto no está aún capacitado para recibir estos barcos. Ahora va a recibir sólo buques de alta velocidad y convencionales pero sólo del Estrecho. A partir de octubre, entraremos por Tánger Med.

- ¿Es Tánger Med un proyecto burbuja?.

-A.G.: ¿De qué sirve un puerto con estas estructuras y que no tenga luego una red de ferrocarriles y autovías aún consolidada? Están en ello y cuando este el puerto listo será extraordinario, no lo dudamos. También sabemos que el del Tánger City ha quedado muy atrasado, es ya un cuello de botella por el que no pueden pasar más de tres millones de pasajeros en dos meses, con sus coches... imposible

- ¿Qué representa en vuestra nueva etapa los dos ro-ro que salen estos días desde Navantia?

-A.G.: Confirma nuestra apuesta por Cádiz y refuerza también el sentido de la nueva terminal que se nos ha adjudicado. Hemos apostado ya por los astilleros de Cádiz, que no es poco. Tenemos separados por 100 kilómetros dos puertos muy tensos: Cádiz y Algeciras. Después de mucho trabajar todas las hipótesis posibles, definitivamente hemos decidido que concentramos en Cádiz nuestros tráficos con Canarias y, en Algeciras, los de Marruecos.

-¿Para cuándo la puesta en funcionamiento de la ampliación del Marqués de Comillas?

-A.G.: Queremos que sea ya algo inmediato. Hemos hecho ya pruebas de atraque y estamos pendiente de iniciar allí de la instalación de una terminal prefabricada.

-¿Algún otro encargo en cartera para los astilleros de Cádiz?

-A.G.: Está entre los planes de la compañía pero aún no. Estamos trabajando todavía en la fase de ingeniería. No hay a la vista nuevas construcciones.

-J.V.P.: Vamos a ver. El Plan Estratégico de la compañía, de aquí a cuatro años, no prevé inversiones en nuevos buques. Hemos hecho una importante inversión en los dos ro-ro, con 160 millones de euros.

-¿Otro cambio de filosofía?

-J.V.P.: Somos cada vez más partidarios de fletar barcos. No tenemos que ser forzosamente dueños de los barcos que usamos en nuestras líneas. Un motivo más por lo que no tenemos prevista ninguna nueva contratación con Navantia.

-¿Y no llegará a Cádiz nada del proyecto ecológico de los ferry Cargoxpress?

-J.V.P.: Se trata de un proyecto europeo con astilleros de la UE. De momento sólo está en estudio el diseño. Cuando llegue el momento de hablar de su construcción ya veremos dónde se hacen. Es más que evidente el cariño que le tenemos a nuestro país y todo lo que podamos hacer en España, se hará.