Los eléctricos de Renault también usarán baterías de tipo LFP para reducir su precio

Renault se pasará a utilizar las baterías de iones de lito con celdas LFP (litio-ferrofosfato o LiFePO4, en referencia a los elementos químicos que se usan en la composición de su cátodo) como complemento de las NMC (Níquel Manganeso Cobalto) que venían usando sus coches eléctricos hasta ahora. Así lo ha confirmado Ampere, la división que desarrolla y produce sistemas de propulsión eléctricos en el grupo Renault.

El objetivo, según Ampere, es reducir los costes de producción de estos vehículos y democratizar la movilidad eléctrica, algo que las baterías con celdas de este tipo de química conseguirían de mejor manera que las que se vienen utilizando masivamente hasta ahora, dado que su coste de producción es menor.

Entre los fabricantes de automóviles que en mayor medida se caracterizan por el empleo de las celdas LFP en sus baterías está BYD, que también es el principal productor de este tipo de baterías del mundo, si bien Ampere recurrirá a LG Energy Solution y CATL para dotarse de ellas lo más rápidamente posible. Conforme a lo manifestado por Ampere, el empleo de este tipo de química en lugar de la usual hasta ahora en Renault, la NMC, reduciría hasta un 20 por ciento el precio de las baterías. Cabe apuntar al respecto que, en un coche eléctrico, el coste de la batería puede hoy suponer en torno a un 30 por ciento del total que se paga por el vehículo, aunque varía mucho de unos fabricantes a otros.

LG Energy Solution y CATL serán lo proveedores para las baterías que usarán los eléctricos de Renault y Alpine fabricados en Europa, cubriendo las necesidades de baterías hasta 2030.

Celdas instaladas directamente en la estructura para optimizar el espacio

En paralelo, Ampere ha trabajado con LG Energy Solution para desarrollar una tecnología Cell-to-pack. Esta solución permite integrar más celdas LFP en formato bolsa en una batería al evitar su encapsulado en módulos, directamente sobre la estructura de las baterías. De este modo, en el mismo espacio disponible se puede conseguir mayor capacidad de almacenamiento y acercarse más a lo que proporcionaría el uso de NMC -siguen contando con la ventaja de la mayor densidad no sólo volumétrica, sino también gravimétrica, de Wh contenidos por kilo- y, consecuentemente, también aproximarse en mayor medida a su autonomía. Hoy, aproximadamente, una celda LFP ofrece un 10 por ciento menos de voltaje nominal que una NMC, que trabaja con 3,7 V.

De este modo, Ampere ya cuenta con hasta cuatro proveedores con diferentes gigafactorías: AESC Envision en su planta ElectriCity de Douai (Francia), quien produce celdas NMC asequibles; en Hungría con CATL con la tecnología LFP; en Polonia con LG para tanto con LFP como con NMC, éstas de alto rendimiento; y con Verkor en Dunkerque (Francia), quien se encarga de las celdas NMC más especiales, las destinadas a vehículos deportivos y de alta gama. Todas las celdas de suministradas por estas empresas se ensamblan en Ampere ElectriCity (Hauts-de-France), en el taller de baterías de la fábrica de Douai.

Las baterías LFP irán dirigidas a los coches pequeños y medianos, de modo que los primeros modelos equipados con baterías LFP del grupo industrial llegarán al mercado a partir de principios de 2026. Esto les permitirá competir en mejores condiciones con modelos como los eléctricos de menor tamaño del grupo Stellantis, quien ya se ha decantado por usar esta química en sus nuevos modelos como el Citroën ë-C3 y similares. Otras marcas que apuesta por la química LFP, al margen de BYD, son Tesla, Volkswagen, General Motors y abundantes fabricantes chinos.

Con estos plazos, todo parece indicar que el candidato a usar en primer lugar las nuevas baterías con las que se dotará Renault es el fututo Twingo eléctrico, un coche que se empezará a producir en serie en Eslovenia en 2026 y cuyo precio debe competir directamente con el de coches como el mencionado Citroën, además de otros como el propio Dacia Spring, así como los pequeños del grupo Volkswagen, etc. 

«En un entorno extremadamente competitivo y en constante evolución, nuestra estrategia de baterías es una prueba de la eficacia del enfoque abierto y horizontal de Ampere, con los mejores socios, que garantiza una asignación inteligente del capital, flexibilidad y rapidez de ejecución. Este plan forma parte de la hoja de ruta de Ampere para reducir sus costes en un 40 por ciento para la próxima generación de vehículos», ha indicado Josep Maria Recasens, director de Operaciones de Ampere.

«El trabajo que hemos realizado con LG Energy Solution nos ha permitido localizar toda la cadena de valor en torno a la tecnología LFP en Europa y aumentar significativamente su competitividad, incluso con cell-to-pack. La innovación en baterías está en curso, y estamos trabajando muy por delante -en particular con nuestro Laboratorio de Innovación de Celdas de Batería, que se abrirá en Lardy en 2025- para involucrar a nuestros socios desde el principio con nosotros en las grandes transformaciones que están por venir», ha señalado Philippe Brunet, director de Ingeniería VE y mecánica de Ampere.

Este laboratorio, cuya construcción se anunció en marzo, debe ser el espacio en el que Ampere cree prototipos y evalue celdas de diferentes tipos de baterías, al igual que ya están haciendo otros grupos automotrices como Daimler o BMW, en un intento por coger el paso a los fabricantes chinos, los grandes dominadores en la tecnología de baterías junto con los coreanos.

Este trabajo se hace imprescindible para Ampere si pretende ensamblar un millón de coches eléctricos para Renault a siete años vista y, entre los cuales, estarían además del mencionado Twingo, el de más inminente lanzamiento comercial, el Renault 5 E-Tech, así como un Renault 4, así como las nuevas generaciones de Mégane E-Tech y Scenic E-Tech, que en 2027 deberían alcanzar la paridad de precios con los vehículos semejantes con motores de combustión, estos producidos por la otra división de Renault dedicada a ello, Horse.