Peugeot lleva, por fin, las dos versiones Hybrid al 208 y la más potente al 2008

Peugeot dispone en su gama de diferentes tecnologías ligadas a los sistemas de propulsión. Así cuenta junto con motores de combustión interna de gasolina o Diesel, otros eléctricos alimentados por baterías con autonomías homologadas de entre 350 y 660 km en los turismos o 343 y 420 km en los industriales. En un futuro próximo está previsto que estos últimos vehículos también reciban sistemas de propulsión eléctricos pero, en ese caso, basados en pilas de combustible alimentadas por hidrógeno.

Sin dejar de lado la utilización de motores eléctricos, en la marca -la de mayor importancia por ventas de Stellantis, ya que uno de cada cinco coches del grupo vendidos son Peugeot- también tiene en su gama dos niveles diferentes de hibridación: el que ofrecen las versiones plug-in hybrid con autonomías sin emisiones de entre 40 y 85 km gracias a una batería de cierta capacidad y la microhibración que se encuentra en las variantes con la denominación Hybrid.

Esta hibridación suave basada en una arquitectura eléctrica de unos usuales 48 voltios se estrenó en la anterior generación de los 3008 y 5008, los SUV de mayor tamaño de Peugeot, y ya está presente en las nuevas generaciones de estos dos modelos, así como en los 308 y 408.

Asimismo, se incorpora en los 208 y 2008, los dos turismos más pequeños de la gama y, en el caso concreto del utilitario, en una doble versión por la potencia aportada: 100 y 136 CV. Esta segunda es la única de la que dispone el SUV pequeño de Peugeot, el 2008, y que puede encontrarse en el resto de la familia.

La clave de la microhibridación está en la caja eDCS6

Sea cual sea la potencia entregada la base técnica es la misma. Por un lado, un motor 1.2 PureTech con algunas modificaciones respecto a las versiones no microhibridadas en tanto que utiliza un turbo distinto, de geometría variable; y la distribución está movida por una cadena. Funciona con ciclo Miller, no Otto, es decir, tiene un quinto tiempo en el que mientras que el cilindro sube la válvula de admisión está parcialmente abierta durante unos instantes. Esto, que los hace más eficientes, sin embargo, reduce su empuje, aunque para compensarlo tienen la sobrealimentación y el motor eléctrico.

El otro actor clave en esta microhibridación es la caja de cambios de doble embrague y seis relaciones denominada eDCS6 y, en cuyo interior, se sitúa el motor eléctrico, de tipo síncrono de imanes permanentes. Aporta 28 CV (21 kW) y 55 Nm. Está ligado al cigüeñal del motor térmico por una cascada de piñones. En la misma carcasa del cambio están otros elementos como el transformador de corriente continua o una centralita para el sistema.

En cuanto a la batería, tanto en los 208 y 2008 que eran los que Peugeot ponía de largo, la tienen donde el resto de Hybrid: bajo el asiento del conductor. Es de iones de lito con química NMC y de 48 voltios. Tiene una capacidad de 0,9 kWh, de modo que ofrece energía suficiente para mover a los coches que la emplean durante un kilómetro y yendo a menos de 30 km/h, siempre que se mantenga de modo suave el pedal del acelerador pisado. Este uso interrumpido del acelerador durante esa distancia, por otro lado, no suele darse con frecuencia, por ejemplo, en los trayectos ciudadanos y, cuando dejamos de acelerar, se produce una frenada regenerativa (0,6 m/s2) que origina una rápida recuperación de su energía. Esto hace que, en la práctica, en el 208 se ahorre en conducción urbana 1,6 l/100 km respecto a un 1.2 PureTech con cambio automático con convertidor de par y no microhibridado; mientras que en el 2008 la ventaja sea de 2,4 l/100 km.

En carretera, no obstante, también hay una ventaja de menor consumo homologado -y la consecuente reducción de CO2 emitido- que es justo de la mitad de lo que se ahorra en ciudad gracias a que, el motor eléctrico permite recorrer los primeros metros sin necesidad de que el térmico empuje o apoya a éste en los momentos de mayor aceleración con hasta 12 CV (9 kW).

Este ahorro en carretera no se debe, por otro lado, a la utilización de desarrollos de cambio más largos que los que se empleaban -ya no están a la venta- con otro tipo de cajas automáticas, dado que en quinta y sexta, por ejemplo, estos son de 33,6 y 44,10 km/h por cada 1.000 rpm. En todo caso, Peugeot podría haberlo hecho posible ya que el motor eléctrico también aporta energía extra a la del de gasolina y toleraría esa posible modificación de cara a ayudar a reducir el consumo.

Adicionalmente, la arquitectura eléctrica que se utiliza en estos Hybrid permite que se detenga el motor 1.2 cuando, si la velocidad es inferior a 150 km/h, el conductor no está acelerando o el coche está desciendo. Entonces, la batería de 48 voltios se ocupa de suministrar la energía necesaria a los componentes de sistemas como dirección o freno.

Otras situaciones en las que el motor eléctrico puede mover por sí solo a estos turismos es en las maniobras a baja velocidad -con el consiguiente silencio y eliminación de gases de escape en, por ejemplo, un aparcamiento cerrado- o en los atascos, cuando los desplazamientos son muy cortos.

Lo cierto es que una de las virtudes de este sistema, y que venimos apreciando en todos los coches de Stellantis y de las que no son ajenos estos Peugeot 208 y 2008 Hybrid, es la suavidad en las transiciones entre el funcionamiento de uno y otro motor.

También puede serlo el consumo, pero no hemos tenido la oportunidad de conducir en las mismas circunstancias o similares dos unidades del mismo modelo con o sin microhibridación, de modo que tenemos que conformarnos con que el 208 Hybrid homologa con la versión de 136 CV, exclusiva del acabado GT, 4,6 l/100 km por los 4,9 del 2008 equivalente en Active, Allure y GT; mientras que la de 100 CV del primero, también con los tres niveles, rebaja una décima a su hermano en la medición del gasto de combustible combinado según la norma WLTP.

Los Hybrid del segmento B de Peugeot, desde 19.353 euros

Elegir el motor microhíbrido de 100 CV respecto al de 136 CV en el 208 GT supone el ahorro de 826 euros, dado que uno cuesta 22.576 euros y el otro 23.402; en tanto que las versiones Active y Allure del menos potente tienen un precio de 19.353 y 20.675, respectivamente. Estos precios suponen 2.190 euros más que de elegir el motor 1.2 de 100 CV con la caja de cambios de seis velocidades manual.

En cuanto a los 2008 Hybrid, siempre con la opción MHEV de 136 CV, cuesta 24.427 euros con el acabado Active, 25.791 con el Allure y, por último, 27.526 con el GT. Es decir, con un escalonamiento de precios similar al del utilitario en el salto de uno a otro nivel de acabado.

En otro sentido, con la misma potencia y nivel de equipamiento, lo que sólo es posible de comparar con el 208 GT Hybrid, el 2008 es 4.214 euros más costoso, si bien éste tiene las ventajas de ser un coche de un segmento muy a la moda, disponer de mejor accesibilidad al interior, que es ligeramente más amplio o tiene un maletero más capaz, mientras que el 208 disfruta de un chasis con un punto más de agilidad o un consumo algo más bajo, así como prestaciones también levemente mejores.