Ssangyong dice adiós y la marca pasa a llamarse ahora KGM

KG Mobility (KGM) es el nombre con el que se reemplaza el de Ssangyong para la marca automovilística coreana, una vez que el emporio industrial de la misma nacionalidad, KG ha consolidado con un 61 por ciento de su capital su posición en este fabricante especializado en, primero, todoterrenos y, ahora, en SUV. Con anterioridad, esa posición mayoritaria, aprobada por la Comisión de Libre Comercio coreana en el verano de 2022, estuvo en manos de la china SAIC y, en una etapa previa a la llegada de KG, de la india Mahindra.

El importador de KGM para el mercado español -aunque también se ocupa de ello en otros países europeos como Bélgica, Suiza o Portugal, en Europa; fuera de ella en Chile- seguirá siendo, como lo era de Ssangyong desde 2004, la compañía española Astara que, además de la distribución de vehículos nuevos, mantiene su actividad dentro del sector en áreas como el carsharing, VO, etc.

El cambio de denominación, "supone el comienzo de una nueva etapa llena de oportunidades", señaló en la presentación de la nueva marca Carlos Olaso, director general de KGM en España. "Bajo la marca KGM, estamos comprometidos a seguir ofreciendo productos de la más alta calidad a unos precios competitivos y siempre de la mano de nuestra fiel red de concesionarios", dijo.

En el terreno formal, el cambio de nombre no supone la pérdida del logo de la marca nacido en los años 80, que sigue haciendo alusión a los dos dragones -significado literal de Ssangyong-, al menos, por ahora.

KG, un conglomerado coreano diversificado en una amplia gama de industrias

En cuanto a KG, la actividad de la compañía matriz va más allá de su nueva inmersión en el sector de producción de vehículos, pues es el químico el que más factura, con 4.500 millones de euros en esa área nacida en 1954, prácticamente a la vez que cuando se creo Ha Dong-Hwan, la empresa germen de Ssangyong; seguido de los 3.300 que obtiene en energías renovables o 2.500 en la producción de acero. Otras áreas en las que KG está activa son fintech, consulting y finanzas, ocio y restauración, tecnología, educación o medios de comunicación. Su facturación total fue el año pasado de 11.300 millones de euros, si bien con la llegada al mundo de la automoción el objetivo es pasar de inmediato a los 13.800 millones.

Esto debe ser posible con el trabajo en varios frentes, según explicó Carlos Olaso, más allá de la inyección de capital que ya recibe la rama automovilística. El primer paso vendrá de la ruptura de las barreras culturales que sí se produjeron cuando la mayoría del accionariado estaba en manos chinas e indias; el segundo, con una revisión de las estrategias de la marca, incluida la de producción que ampliará las líneas de fabricación y aumentará los turnos en la planta de Pyungtaek (Corea del Sur), aunque también con el nuevo enfoque de los nuevos lanzamientos, como ya ocurrió con el del Torres.

En un enfoque global si en 2022 se produjeron 113.600 y en 2023, 120.000 unidades de Ssangyong; la meta para 2027 es incrementar, ya como KGM, estas cifras hasta las 320.000 unidades.

A partir del aumento de las unidades fabricadas, por ejemplo, en Europa el objetivo de ventas de KGM para el año que viene será alcanzar un crecimiento del 97 por ciento, con 70.000 unidades en 2024 frente a las 35.400 obtenidas el año pasado como Ssangyong.

España, un mercado esencial para KGM que aspira a duplicar sus ventas

Más concretamente en España, que es hoy el segundo mercado europeo, con una cuota del 17 por ciento respecto al total de la marca en este escenario -aunque tradicionalmente ha sido el primero-, el propósito será saltar a las 6.000 unidades vendidas ya este año. Esa evolución se realizará desde el actual nivel de las más de 3.000 en las que, salvo en contados ejercicios -sobre todo, entre 2020 y 2022 con entre 1.800 y 2.200 vehículos, en fechas recientes-, se ha venido manteniendo la firma on cierta continuidad.

Una prueba de ese encauzamiento ya se estaría produciendo, con 3.433 unidades vendidas entre enero y junio en respuesta a la reciente actualización de la gama. Ese crecimiento previsto del 196 por ciento para finales de este 2024 supondría un peso en el mercado español de KGM de un 0,6 por ciento del total de unidades vendidas en él, una cuota cercana a las obtenidas en los mejores años de Ssangyong: 2006 y 2007, cuando se rondaban o superaban las 12.000 unidades vendidas.

El peso de una red asentada con 56 concesiones, 71 puntos de venta y 84 talleres, así como una tasa de servicio -la capacidad para llevar a cabo los procesos de postventa- de un 97,3 por ciento, un valor muy alto, gracias al almacén del que se dispone en Breda (Holanda), también apoyará ese objetivo.

En cuanto al portfolio de modelos, otra de las patas de estos planes de desarrollo, pasa por la incorporación en 2025 de tres nuevas versiones vinculadas al Torres, un modelo que no está teniendo quizá el impacto en ventas previsto inicialmente: en lo que va de año, 305 unidades vendidas.

Estas serán, por un lado, una versión eléctrica de apellido EVX con el sistema de propulsión eléctrico proporcionado íntegramente por BYD, Blade Battery de LFP incluidas; así como dos nuevas siluetas para este modelo: la coupé, que tendrá cierta hibridación en tanto que contará con la etiqueta Eco; así como un pick-up, éste replicando el sistema del Torres EVX. Ambas desarrolladas con el apoyo también de BYD.

Cuando menos, las baterías se producirán conjuntamente por KGM y BYD en Corea del Sur con el objetivo de cumplir con los porcentajes de fabricación que eximen a estos modelos del pago de aranceles en Europa, lo que no ocurriría de producirse en China.

Más adelante, ya en 2026, estaría prevista la llegada del KR10, como híbrido y eléctrico y con el objetivo de militar en el mismo segmento del Korando, con el que conviviría; así como del F100, que haría lo propio con el Torres.

Esta duplicidad de propuestas la explicó Carlos Olaso en tanto que KGM quiere definir una gama, por un lado, enfocada a clientes particulares y, por otro, hacia flotas o clientes industriales. En este último caso, por ejemplo, se harían propuestas de menor equipamiento, pero manteniendo elementos característicos como la tracción total; así como simplificación usando cajas de cambios manuales en lugar de automáticas, de cara a conseguir precios muy agresivos.

Sin embargo, esa estrategia comercial aún está por definirse según los países, dando prioridad a uno u otro; mientras que para España la intención inicial es operar en ambos, si bien aún no se ha determinado qué modelos podría alinearse en uno u otro o con qué versiones conforme a los canales.