El Derecho aplicable al naufragio del 'OS 35' en la bahía de Algeciras

La base de partida no es, como algunos lo quieren presentar, la existencia de una controversia en torno a la titularidad jurídica de los espacios marinos adyacentes o circundantes a Gibraltar. Eso no quiere decir que no pueda tener su relevancia, por lo que me pronunciaré al final de mi reflexión.

Me gustaría aclarar, pues, que la base de partida es la existencia de un naufragio, es decir, el proceso de hundimiento de un buque, como consecuencia de una colisión. Aunque las películas nos presenten siempre un naufragio entorno a seres humanos en peligro, en el mar, puede resultar pertinente el peligro para el propio buque o para la carga que porte o para los tripulantes.

Ante estas circunstancias, más allá de los espacios marinos que dependen de la jurisdicción de un Estado, existe una regulación jurídica que se superpone al propio Derecho del Mar. Por tanto, independientemente de la correspondencia objetiva que pueda otorga el Derecho Internacional a los espacios marítimos adyacentes a Gibraltar, la realidad es que hay dos espacios, uno marítimo y otro terrestre, que están en contacto y los Estados que tienen atribuidos la administración o la soberanía de los mismos tienen la obligación que cooperar, en términos generales. Cuando de una acción u omisión se derive un perjuicio, se genera una responsabilidad que puede venir atribuida también por el hecho de violar la obligación general de cooperar.

De forma más particular, en la bahía de Algeciras se generan problemas de seguridad, de pesca, medioambientales, de salvamento marítimo, de seguridad sanitaria, de lucha contra el contrabando y el fraude fiscal, de lucha contra el tráfico de drogas, inmigración ilegal o problemas de cualquier otra índole que o bien deben ser resueltos de forma conjunta o bien exigen una cooperación leal para su resolución. Por tanto, se hace necesaria la cooperación internacional y la cooperación transfronteriza.

Esto significa que ante un hecho como el naufragio que ahora preocupa, hay que identificar las normas aplicables, que en muchos casos, como el presente, es un cúmulo de superposición de normas de diferentes marcos de protección: Derecho del Mar, Derecho de Salvamento Marítimo, Derecho Medioambiental Marino, Derecho del Buque, Derecho del Seguro Marítimo y un largo etc., sin excluir los ámbitos nacionales de actuación, como el derecho penal, el derecho ambiental, el derecho civil, el derecho mercantil, etc.

Una vez identificado el lugar donde se produjo la colisión, hay que identificar la autoridad encargada de gestionar todos los aspectos relacionados con la misma y esto no tiene nada que ver la soberanía sobre los espacios donde se gestiona el salvamento marítimo. España ejerce ese control en espacios que llegan a medio océano Atlántico, a la bocana del puerto de Tánger, a espacios marinos sometidos a la jurisdicción exclusiva de Túnez, de Libia, etc. Ello es porque en el marco del Convenio que conocemos como SAR se han generado obligaciones estatales para gestionar, coordinar, contribuir o planificar la búsqueda y el salvamento de personas en peligro en el mar o de buques en peligro. De hecho, hasta hace unos años, el salvamento marítimo lo ejercía España en las aguas que circundan Gibraltar.

Bien, pues en este marco, hay dos Estados en el Estrecho y en la Bahía de Algeciras, con responsabilidades que han asumido en función de sus capacidades: el Reino Unido y el Reino de España. Ello es así porque existen dos puertos con autoridades diferenciadas.

La soberanía

Ahora conviene explicar un asunto de soberanía. España y Reino Unido aceptan el Tratado de Utrecht como base de legitimación para la presencia británica en Gibraltar y en uno de sus términos, España aceptó la entrega del puerto. Esto quiere decir que las aguas pertenecientes al mismo son aguas interiores, lo que España no objeta, y que para entrar o salir del citado puerto se puede ejercer el derecho de paso en tránsito por el Estrecho de Gibraltar (aunque se esté cruzando mar territorial español) y el derecho de paso inocente en los espacios de la Bahía.

Ambas autoridades están habituadas a intercambiar información, a recibir comunicados y a establecer protocolos puntuales, es decir, a cooperar. De hecho, incluso hay un teléfono rojo situado en las dos torres de control, las de la Autoridad del Puerto de la Bahía de Algeciras (APBA) y la de la Autoridad del Puerto de Gibraltar (Gibraltar Port Authority). Ello es porque en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, tanto el Reino Unido como España se obligan a proteger y preservar el medio ambiente marino (arts. 193 y 194 de la Convención), al Principio de Cooperación, recogido en el Art. 123 de la Convención, según el cual: "Los Estados ribereños de un mar cerrado o semicerrado (el caso del Mediterráneo) deberían cooperar entre sí en el ejercicio de sus derechos con arreglo a esta Convención", y finalmente el principio de que quien contamina, paga, mediante el cual los costes de las medidas de prevención, control y reducción de la contaminación correrán a cargo del contaminador. Y todo ello, aunque haya habido toda la diligencia debida.

Por tanto, es la Autoridad del Puerto de Gibraltar la responsable de darle órdenes al capitán del buque siniestrado, primero para salvaguardar la seguridad de la tripulación y luego para garantizar la seguridad del buque, de la carga y la medioambiental.

Yo creo que, por las informaciones que he leído, la autoridad gibraltareña ha ejercido su obligación de forma impecable. Primero ordenando al capitán que no partiera a su puerto de destino, órdenes que desobedeció y después, ya en plena travesía, las condiciones de flotabilidad del barco siniestrado, impediría su navegabilidad, con el inminente peligro para las 24 personas de la tripulación. Ello le llevó a ordenar su orientación hacia la cara este del Peñón, a una zona a 700 metros de la costa gibraltareña, para evitar que el hundimiento total del buque, pudiera conllevar unas consecuencias medioambientales imprevisibles.

He aquí otro círculo concéntrico de normas aplicables, las normas ambientales. Al tratarse de vertidos de hidrocarburos y otros productos tóxicos, es pertinente la aplicación del derecho internacional de protección del mar contra la contaminación. Reino Unido y España son parte del paquete de normas que protegen de la contaminación no sólo de hidrocarburos sino otros agentes químicos o sustancias perjudiciales para el medio ambiente marino (Convenio MARPOL) que incluye zonas especiales como el Mar Mediterráneo u otros tratados que generan obligaciones de prevenir, reducir y combatir la contaminación en el Mediterráneo (Convenio de Barcelona).

Aquí quisiera homenajear a Julio Berzosa, quien durante tantos años ha ejercido como capitán Marítimo de la Bahía de Algeciras, azote para los desaprensivos del mar, que ha puesto sanciones ejemplares por contaminación marina hasta convertir esta Bahía en un ejemplo mundial de control medioambiental (es muy fácil la crítica y muy difícil el reconocimiento). Deus custodiat te.

Otro círculo concéntrico de normas aplicables podrían ser las normas de la Unión Europea porque la zona del naufragio es un Lugar de Interés Comunitario (LIC). Aquí podría intervenir España. Es verdad que el Reino Unido no esta ya obligado a la preservación del medio marino de las aguas adyacentes a Gibraltar, a pesar de haber sido un LIC, porque el ordenamiento jurídico de la UE no le es ya vinculante. A España, sí, a pesar de tratarse de espacios en litigio porque, como reconoció el Tribunal de Justicia de la UE, al tratarse de protección medioambiental, se refuerza la misma con la doble protección, la británica y la española. Al quedar tan solo la española, se podrían ejercer acciones contra la armadora del buque, el capitán e, incluso, las autoridades que han establecido las órdenes.

Se podría argumentar que ese LIC ya no está vigente, pero, hasta tanto no sea excluido de la aplicación de las normas de la UE, hay que entender que es el Ministerio de Medio Ambiente español la autoridad “europea” que debe ejercer el derecho.

Como se puede comprobar, hay demasiados círculos concéntricos normativos que se pueden solapar. Y eso que obvio el derecho nacional de cada uno de los Estados. Nadie dijo que el Derecho Internacional fuera fácil.

Soberanía sobre las aguas

Tal como prometí al principio, también me voy a pronunciar sobre la controversia de las aguas adyacentes a Gibraltar. Ya he dicho que las aguas interiores del puerto de Gibraltar son aceptadas por España. No se aceptan las aguas circundantes al istmo, que es un contencioso diferente al de soberanía que genera Utrecht porque este espacio no sólo no estaba incluido, sino que estaba expresamente excluido y porque España no sólo ha sido objetor persistente en contra de su ocupación, sino que no admite la prescripción adquisitiva que pone sobre la mesa el Reino Unido.

En cuanto al resto de aguas circundantes, es verdad que el Reino Unido argumenta que el principio de que el territorio terrestre se proyecta sobre el mar es un principio válido en el Derecho del Mar. España de hecho no objeta este principio de forma generalizada. Lo que España objeta es que Gibraltar pueda generar espacios marítimos cuando de forma expresa se acordó en el Tratado de Utrecht que no tendría jurisdicción alguna fuera del castillo, la ciudad y el puerto. Hay quien le llama a esto teoría de la costa seca, que, a veces, se le atribuye a la inteligencia de Franco, pero no es así; es una doctrina que ha aplicado en varias ocasiones la Corte Internacional de Justicia, la más reciente en un caso de la controversia marítima de Chile contra Perú, donde hay un trozo de tierra peruana cuyos espacios marítimos son de Chile.