La absorción del cuerpo de Carabineros (XV)

Tal y como concluyó el capítulo anterior se dispuso en el real decreto de 14 de marzo de 1922, siendo Francisco Bergamín García, nuevo ministro de Hacienda, que el inspector especial de aduanas en Algeciras, cargo que volvía a reponerse, dejase de estar a las órdenes directas del comandante militar del Campo de Gibraltar.

Poco más de un mes antes se había dictado la real orden de 3 de febrero, dimanante del Ministerio de Hacienda, cuyo titular era todavía Francisco Cambó Batlle, por la que se dejó sin efecto otra, de 21 de diciembre de 1877, en la que se habían conferido a aquella autoridad militar, las atribuciones de delegado ministerial para la persecución y represión del contrabando en su jurisdicción.

Mientras tanto la Aduana de La Línea de la Concepción había seguido ampliando su habilitación para importación de nuevos géneros, efectos y productos. Muy destacable fue la de automóviles, motocicletas y análogos, concedida por real orden de 5 de febrero de 1920.

Comenzaba la misma recordando que ya por una extensa y minuciosa real orden de 20 de junio de 1910 se había autorizado a dicha aduana, junto a las de Behobia (Irún, Guipúzcoa) y Vera de Bidasoa (Navarra), “para la expedición de pases especiales exclusivamente utilizables para la importación o exportación temporal de carruajes, automóviles usados y los neuméticos de repuesto que conduzcan”.

Hay que tener presente que por aquel entonces comenzaban a circular automóviles extranjeros por las carreteras españolas, procedentes de otros países y cuyos propietarios no residían en nuestro país. Tal novedad, que iba en ascenso, motivó que hubiera de legislarse al respecto para regularizar su entrada y salida del territorio español.

Dicha real orden de 1910 se había dictado “con el fin de facilitar la circulación internacional de los carruajes automóviles que transiten por caminos ordinarios”. Para ello era necesario que en las aduanas se despachasen los trámites, “con la mayor rapidez y que la detención que tengan que sufrir mientras se expidan o refrenden los documentos necesarios para legalizar su entrada o salida de España sea del menos tiempo posible, a la vez que el de evitar que a la sombra de las facilidades o franquicias reglamentarias puedan perjudicar los intereses del Tesoro”.

Así que se dispuso la creación de unos pases especiales que amparasen la importación o exportación temporal de “carruajes automóviles por caminos ordinarios y de neumáticos de repuesto que conduzcan”. Dichos pases temporales se extenderían “para realizar frecuentes entradas y salidas de carruajes extranjeros en España, facilitar las visitas a nuestro país de turistas o excursionistas que sean propietarios de los carruajes automóviles que utilicen en sus viajes”. Pero sólo se podían conceder a los extranjeros residentes y domiciliados fuera de España, que acreditasen con la tarjeta de circulación del carruaje, expedida en su país de origen, que el vehículo era de su propiedad.

Estaba absolutamente prohibido extender dichos pases a españoles o extranjeros domiciliados y residentes en España, así como a “los chaffeurs, dueños de garages y alquiladores de carruajes automóviles”. Por supuesto se exceptuaba de tales prohibiciones a los carruajes pertenecientes al Cuerpo Diplomático acreditado.

Realmente estaba pensado más en los vehículos y ocupantes procedentes de otros países europeos que en los de la pequeña colonia británica de Gibraltar. Sin embargo, también era cierto que dada las buenas relaciones de vecindad existentes con los municipios de La Línea y de San Roque, el movimiento de vehículos procedentes del Peñón iba en aumento y ello era necesario regularlo.

Hay que significar que no se trataba de un tipo de turista que se dedicase a realizar excursiones por la Península, sino que principalmente se movía en el entorno del Campo de Gibraltar para desarrollar sus actividades lúdicas o de ocio. Tampoco hay que olvidar que buena parte de las familias más pudientes de la colonia tenía entonces su segunda vivienda, más cómoda y espaciosa que la que poseían en el Peñón, en la barriada sanroqueña de Campamento de Benalife. Tal y como se ha dicho en capítulos anteriores, ésta era el Sotogrande de la época.

Transcurrida una década durante la cual se había incrementado notablemente el número de vehículos procedentes de la colonia, a la par que se recibieron en el ministerio de Hacienda diversas peticiones para que dicha autorización para importaciones temporales se convirtiese en definitiva, se decidió conceder la habilitación solicitada.

A este respecto hay que destacar que si bien era cierto que cada nueva habilitación que se concedía a la Aduana de La Línea, conllevaba un beneficio económico para la actividad comercial y mercantil de dicha localidad, siempre era mucho mayor el que obtenía la parte británica. Tampoco se puede dejar de significar que todo ello contribuía a fortalecer su hegemonía e influencia económica sobre las poblaciones españolas de su entorno.

El gran error de los gobiernos de la época, fruto de la falta de visión estratégica, fue no haber creado en los municipios de La Línea y de San Roque un sólido y competitivo tejido empresarial y mercantil que fuese superior al de la vecina colonia británica.

Cuando en 1870 La Línea se emancipó de San Roque, en contra de su criterio, apenas existía población, habida cuenta las estrictas restricciones militares para la ocupación de aquel suelo, vigentes hasta poco antes. Pero abandonado el propósito español de recuperar por la fuerza de las armas el territorio patrio hurtado por los británicos a principios del siglo anterior, se autorizó la construcción de edificaciones y la población de La Línea aumentó exponencialmente, como ninguna otra de la Península. Llegó toda clase de forasteros a la sombra de los negocios lícitos e ilícitos del Peñón. Aquella falta de acertada visión estratégica sumió a las localidades limítrofes, principalmente La Línea, en una profunda dependencia económica y laboral ejercida desde el Peñón.

Convertida la colonia británica en un potente reclamo económico, además de estatégico enclave militar, pues no hay que olvidar que ello era realmente su razón fundamental de ser, no se supo acertar en diseñar e implantar la debida contraparte española. Encima se cometió con frecuencia el error táctico, salvo honrosas excepciones, de atender puntualmente, tal y como se viene exponiendo desde capítulos anteriores, buena parte de las reclamaciones británicas, directas e indirectas, de carácter fiscal. La cobertura o excusa era el beneficio económico que ello pudiera tener principalmente para la población linense.

El acertado propósito de que la aduana marítima de Algeciras se convirtiese en la contraparte de la aduana británica, terminó siendo frustrado en beneficio de la aduana terrestre de La Línea. El volumen del movimiento aduanero se evidenció también en sus respectivas plantillas, aprobadas por real orden de 17 de septiembre de 1918. Diez funcionarios en Algeciras y siete en La Línea. Ésta contaba a su vez con un mayor número de carabineros.

Bien cierto es que la actividad económica lícita del Peñón convirtió a la colonia en el principal empleador laboral de la zona. Pero también es verdad que la actividad ilícita que generaba en materia de contrabando y fraude fiscal, perjudicaba gravemente al Erario público así como a la industria y comercio español.

(Continuará).