La academia donde se preparan los oficiales de cruceros

ALMERE (PAÍSES BAJOS)/A quien esto firma nunca le ha atraído demasiado lo náutico. Puede que tenga que ver con esa extraña mezcla de agorafobia y claustrofobia que inspira estar en alta mar, ese sentirse atrapado en un barco, aun en cubierta, con kilómetros de vacío alrededor y cientos de metros de oscuras aguas bajo los pies.

O tal vez se deba simplemente a que tierra adentro no se escucha la llamada del mar.

Para alguien criada Guadalquivir arriba, en la parte no navegable del río, y a quien se puede aplicar a la perfección el dicho “yo no entiendo de barcos”, esa lejanía se multiplica al introducir en la ecuación el término crucero.

Sobre todo si hablamos del concepto actual de crucero, esas ciudades flotantes con miles de personas a bordo que nada tienen que ver con los bucólicos navíos (con asesinos, eso sí) de las novelas de Agatha Christie o los entrañables viajes de Vacaciones en el mar (por poner dos ejemplos dispares) y sí con lo retratado por David Foster Wallace en Algo supuestamente divertido que nunca volveré a hacer.

Pero la lejanía y la extrañeza no tienen por qué estar reñidas con la curiosidad, de ahí que fuese bienvenida la oportunidad de conocer un poco cómo funcionan esos colosos y cómo se preparan quienes los pilotan. Y, de paso, entender algo de barcos.

• Qué es el CSMART
• La evolución de la navegación
• El simulador del puente
• La sala de máquinas
• La planificación
• La carga más peligrosa
• Simulaciones sobre la marcha
• La carrera náutica
• La recuperación del sector tras la pandemia

Qué es el CSMART

Inaugurado en 2009 en Almere (Países Bajos), el CSMART o Centro de simuladores de entrenamiento marítimo es la academia por la que pasan todos los años los más de 6.000 oficiales de puente, ingeniería y medioambientales con que cuenta uno de los gigantes mundiales del sector de los cruceros, Carnival Corporation & plc Group.

Con nueve marcas que operan en todo el mundo, incluida la italiana Costa Cruceros, tiene una flota cercana al centenar de barcos que viajan a más de 700 puertos (entre ellos el de Málaga) y que transportaron a 12,5 millones de viajeros en 2023.

Tras una etapa inicial, en julio de 2016 la corporación inauguró, también en Almere, el Centro Marítimo Arison, un complejo de nueva construcción que incluye la academia propiamente dicha y un hotel adyacente donde se alojan quienes asisten a los cursos de formación.

Desde la puesta en funcionamiento de estas nuevas instalaciones, la compañía no había vuelto a abrir sus puertas a la prensa. Lo ha hecho ahora, con un reducido grupo de periodistas de varias nacionalidades.

Este diario ha sido el único medio español que ha podido conocer, en una intensa visita de dos días, los simuladores con los que se entrenan los distintos oficiales. Y también probarlos.

La evolución de la navegación

El concepto del CSMART nació, explica Brendan O'Keeffe, su director de Operaciones, tras un concienzudo análisis en la compañía que recomendó revisar los procedimientos operativos, emplear simuladores para entrenar y evaluar a los oficiales y reformular la estructura del puente.

“La idea no es solo solucionar problemas, sino anticiparnos a posibles incidencias, desarrollar y perfeccionar procedimientos y mejorar la comunicación del puente y la gestión de la responsabilidad”, apunta el ingeniero irlandés.

Todo ello para dar además respuesta a los retos a los que se enfrentaba la industria. “El cambio más evidente es el tamaño de los barcos”, asegura, de dimensiones cada vez mayores y que deben llegar “a puertos que, salvo excepciones y remodelaciones puntuales, apenas han cambiado”.

Para afrontar ese nuevo escenario ha sido necesario “cambiar toda la operatividad en el puente”.

Del concepto clásico del todopoderoso capitán, solo en el puente a cargo del timón y del rumbo, con el resto de oficiales reducidos a meros figurantes, se ha pasado a “un equipo que, siempre con el capitán al mando, se encarga de las operaciones y se reparte las tareas. Este nuevo modelo es más fluido, con más colaboración y comunicación y las barreras jerárquicas más difuminadas”.

Es decir, del puente del Pequod con el capitán Ahab dando golpes de timón en pos de Moby Dick al del Enterprise.

El simulador del puente

Es la imagen que viene a la mente al entrar en uno de los simuladores del CSMART. Sigue habiendo timón, pero es casi simbólico. Todo se maneja con botones y palancas mucho más discretos. Como en las naves de la Flota Estelar de Star Trek.

El centro, de cinco plantas, tiene cuatro simuladores que recrean por completo el puente de un crucero (aunque sus dimensiones son considerables, el real es dos veces mayor) y otros cuatro que hacen lo propio con la sala de control de máquinas.

El luminoso edificio dispone de 16 aulas, ocho salas de reuniones y un centro médico, entre otras instalaciones, además de otros 68 simuladores más pequeños para entrenamientos centrados en tareas específicas, tanto del campo de la navegación como de la ingeniería.

En el puente nos espera Emiliano Caroletti, instructor principal náutico, en plena entrada al puerto de Hamburgo.

“Recreamos con fidelidad el puente, sus dinámicas, las órdenes, las comunicaciones, para entrenar las operaciones y la navegación en puerto”, relata Caroletti, que va repasando cada puesto (el capitán -capitana en este caso-, el primer oficial, seguridad, comunicaciones, los pilotos o navegantes) y sus respectivas tareas.

La entrada y salida de puerto es uno de los momentos críticos de toda travesía (catalogado como modo rojo), por eso hay en el puente el doble de personal que en un momento tranquilo (los turnos nocturnos, en alta mar, catalogados como modo verde).

Mientras observamos las comunicaciones entre los oficiales y sus maniobras, por las enormes pantallas que rodean los puestos se va desplegando el catálogo de eventos que son capaces de recrear en estos simuladores: un amplio rango de condiciones climáticas, tráfico o helicópteros para gestionar las emergencias.

Según detalla el instructor, a diferencia de otro tipo de buques, no hay en los cruceros helipuerto, por lo que, de ser precisa la presencia de un helicóptero (para evacuar a algún enfermo, por ejemplo), debe desplegarse una maniobra que no pudimos presenciar pero que probablemente no tenga nada que envidiar a alguna escena de Misión Imposible.

Conforme nos aproximamos al destino, entran en escena el práctico del puerto (que en algunos casos sube a bordo para completar la maniobra y en otros, guía desde tierra) y los oficiales que, desplegados por los flancos del navío y la parte trasera, avisan por circuito cerrado en caso de que haya riesgo de rozadura con algún obstáculo.

“Debemos entrenar a los oficiales para que sepan gestionar las emergencias, desde lo más frecuente a lo más extremo, porque puede pasar de todo. Necesitas experimentarlo en el simulador para que la memoria sepa qué hacer”, asevera Caroletti.

¿Qué es lo peor que puede pasar? “El mal tiempo no es en general una emergencia; puede ser incómodo para el pasaje, sí, pero no es una emergencia. El fuego a bordo sí lo es; encontrarte con un barco con refugiados, también”, responde.

¿Y si alguien salta por la borda? ¿Es algo real o una leyenda urbana? Aquí el instructor se muestra diplomático. “No es que veamos a la gente saltar”, aclara. “Todo comienza con una desaparición, cuando se echa en falta a alguien. Entonces tratamos de buscarlo y, si no lo encontramos, lo ponemos en manos de las autoridades para que lo investiguen”.

La sala de máquinas

Tras abandonar el puente, nos dirigimos a los dominios de los ingenieros, los simuladores de la sala de control del motor (o la sala de máquinas, para entendernos).

Un departamento en el que, según el instructor principal técnico, Stanislav Davidov, hay dos ingenieros por cada oficial del puente y, como allí, también se duplica su número en los momentos delicados de la travesía.

Aquí hay disponibles simuladores para cada tipo de barco de la compañía, con sus distintos modelos de motores, propulsores, rotores y los diferentes tipos de combustible que emplean.

La cantidad de datos, indicadores y alertas que aparecen en las múltiples pantallas explican por qué es necesario contar con tantos operativos, que deben manejar “más de 20.000 entradas de información”, incide Davidov.

“El sistema gestiona la mayoría, pero hay muchos elementos e instrumentos de los que sí tenemos que encargarnos nosotros”. Desde la sala de control se sigue lo que ocurre en los distintos niveles de las tripas del barco a través de los indicadores y también con cámaras.

Estos simuladores principales se completan con otros mucho más reducidos, diseñados para que una persona pueda situarse virtualmente en cualquier parte de la maquinaria para explorar la zona con un mando de XBox.

Al igual que en el caso de los oficiales, también los ingenieros deben pasar una vez al año por las instalaciones del CSMART y ser igualmente sometidos a las correspondientes evaluaciones (realizadas por miembros del propio centro y expertos externos).

La planificación

El segundo día de la visita pasamos a los simuladores más pequeños, en los que como decíamos más arriba se entrenan tareas específicas. La puesta en escena es visualmente menos llamativa que la del simulador principal, pero aquí sí podemos sentarnos en los puestos correspondientes, manejar el rumbo o la velocidad e incluso esquivar el tráfico.

En esta segunda sesión el instructor náutico Emanuele Bosco describe un poco más cómo se diseñan las simulaciones y los programas de entrenamiento. El CSMART tiene un departamento dedicado precisamente a estudiar todos los barcos de la flota del grupo y los puertos en los que hacen escala y, en colaboración con las autoridades locales, va creando esas simulaciones e introduciendo con el tiempo las modificaciones necesarias.

Cuando se fleta un nuevo barco hay que desarrollarle todas las simulaciones personalizadas, y lo mismo si se añade un nuevo puerto a la lista. Antes de ponerlo en práctica, los pilotos deben pasar una semana en el centro practicando.

Y, ya a bordo, destaca la figura del planificador de viaje, una tarea que suele recaer en el segundo oficial. “Se planifican con antelación las salidas y llegadas, al detalle, y 24 horas antes, con todos los datos (pronóstico meteorológico, tráfico, etc.), se planea la operación, con cada maniobra y cada acción que se va a llevar a cabo”.

La carga más peligrosa

Pero, por mucho que esté todo preparado, pueden producirse imprevistos. “Por supuesto, las emergencias ocurren, y en este sitio se entrena cómo reaccionar”, apunta la operadora náutica Kimberly Quiroz, encargada aquí de activar en pantalla para los visitantes la entrada al puerto de Kotor (Montenegro), que entraña no poca dificultad por culpa de algún paso angosto.

Una de esas circunstancias que, junto a las emergencias, conviene ensayar: "Hay muchos elementos a los que prestar atención, de ahí que en maniobras complicadas y momentos difíciles contemos con el doble de personal en el puente”.

Esa duplicidad no se limita al elemento humano, sino que se extiende al técnico. Aunque, a diferencia del departamento de máquinas, se ha completado la transición del papel a lo digital, se apuesta por la redundancia completa, es decir, que haya copias de seguridad de todo. Incluso, en determinados barcos, hasta del puente entero.

“Es mucha responsabilidad”, asevera Quiroz cuando se le pregunta por el estrés que un puesto como este conlleva. Cada uno de los barcos de la compañía transporta a varios miles de pasajeros, que se suman a los más de mil tripulantes que los atienden.

¿Es más o menos exigente que llevar, por ejemplo, un carguero con mercancías peligrosas? La operadora ni lo duda: “La carga más peligrosa que puedes transportar son personas”.

Simulaciones sobre la marcha

Como Quiroz y el resto de instructores del CSMART no se cansan de remarcar, la planificación y la preparación son importantes, pero en el mar también existen los imponderables y es crucial saber cómo afrontarlos.

Un equipo del centro elabora las simulaciones de los distintos escenarios (barcos, puertos, circunstancias, etc.) con las que trabajan los estudiantes, pero ¿y si un barco tiene que atracar en un puerto en el que no ha entrado nunca o navegar por una ruta desconocida por una incidencia de cualquier tipo?

También hay en el CSMART un plan de contingencia para esas eventualidades. Ese mismo equipo desarrolla sobre la marcha (y a cualquier hora, porque hay barcos de la compañía surcando aguas por todo el globo) la simulación precisa, la transmite al puente y entrena la operativa con los oficiales en directo antes de que tengan que llevarla a cabo.

El lobo de mar

Del mismo modo que un crucero actual no tiene nada que ver con un velero, un yate o cualquier buque recreativo, tampoco enrolarse en uno (en caso de que tengan curiosidad por este mundo o hayan escuchado la llamada del mar) es tan simple como subirse a bordo y tomar el timón.

La carrera de oficial de crucero (sea de puente o de ingeniería) es larga y dura, con periodos de varios meses en el mar que se van alternando con otros meses en tierra.

Los turnos a bordo también son exigentes. En el caso del puente, cuatro horas de trabajo y ocho de descanso que se van encadenando; en cuanto a la sala de ingeniería, seis de trabajo y ocho de descanso. Eso al margen de las guardias y de los imprevistos.

Para trabajar en la sala de máquinas hay que ser ingeniero marino y, para ser oficial de puente, cursar el Grado en Náutica y Transporte Marítimo (en Andalucía se puede hacer en la Escuela de Ingenierías Marina, Náutica y Radioelectrónica de la Universidad de Cádiz). Cuatro años de formación que deben incluir doce meses de experiencia práctica a bordo de un barco.

Una vez concluido el grado, se debe obtener un Certificado de Competencia STCW (Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar), que incluye cursos como supervivencia en el mar, lucha contra incendios, primeros auxilios y seguridad personal y responsabilidades sociales.

Tras ello, los oficiales (de puente y de ingeniería) deben pasar exámenes médicos, posibles cursos de especialización y obtener las licencias (de oficial de puente o de ingeniero) que permiten trabajar en distintos tipos de buques.

Y eso solo para subirse a un barco. Los ascensos y promociones internas llegan después.

Cada compañía puede emplear distintas nomenclaturas, pero los distintos puestos del puente incluyen, además del capitán, primer, segundo y tercer oficial, oficial de guardia, de seguridad, de comunicaciones, navegante o timonel. En cuanto a la sala de máquinas, tenemos al jefe de máquinas, primer, segundo y tercer oficial y oficial eléctrico, entre otros cargos.

La recuperación tras la pandemia

Como todo lo relacionado con turismo y hostelería, el sector de los cruceros sufrió con fuerza el impacto de la pandemia, con caídas de hasta el 90% tanto en facturación como en pasajeros de 2019 a 2020. Eso conllevó, por cierto, que el CSMART perdiese a parte importante de su personal y pasase durante un tiempo a la formación online.

A diferencia de hoteles, paquetes vacacionales o alquileres turísticos, que en 2023 ya recuperaron niveles prepandemia, a los cruceros les está costando un poco más.

Pero, según las previsiones, este 2024 alcanzarán cifras, tanto en viajeros (casi 29 millones en todo el mundo) como en ingresos (en torno a 28.000 millones de euros) similares a las de 2019, con proyecciones de un crecimiento sostenido para los próximos años.